Я это ощутил сразу после его установки
Т.е у тебя не нормально настроенный сетап? И поэтому ты поставил вариатор?
У меня третий вариант
Их в вопросе было всего 2 варианта))))
Я дважды выше написал третий
То есть если сетап настроен правильно, то вариатор способен поднять КПД? За счет чего?
Ну и еще накидай мыслей, а то ваш господин эксперт меня обосрать горазд, а вымолвить ни слова не может по делу.
А статья именно что для новичков. И цель была прогнать ее через вас перед публикацией для доработки.
Ну и еще накидай мыслей, а то ваш господин эксперт меня обосрать горазд, а вымолвить ни слова не может по делу.
А статья именно что для новичков. И цель была прогнать ее через вас перед публикацией для доработки.
изменено
Я же написал: за счет бОльшей степени сжатия газа и раннего поджига. То есть, больше смеси - больше энергии.
Погугли, в нете есть все более грамотного написано.
Погугли, в нете есть все более грамотного написано.
Погуглил.
Клапаны на газе горят и садятся по двум причинам:
1) Бедная смесь из-за плохой калибровки или забитой форсунки. Вариатор её не исправляет. Ранний угол на бедной смеси поднимает температуру в камере сгорания, и в такой ситуации он скорее добавляет тепловой нагрузки, чем снимает.
2) Отсутствие испарительного охлаждения и «смазки» фаски. Это свойство газа, и угол зажигания на него никак не влияет.
Вариатор помогает только в одном случае: если смесь догорает поздно и перегревает выпуск. На метане так бывает. На пропане со штатным углом этого нет. Так что «предохранителем» он работает только против поздней смеси, а не против плохой настройки, однако может маскировать плохую настройку, а это минус.
Клапаны на газе горят и садятся по двум причинам:
1) Бедная смесь из-за плохой калибровки или забитой форсунки. Вариатор её не исправляет. Ранний угол на бедной смеси поднимает температуру в камере сгорания, и в такой ситуации он скорее добавляет тепловой нагрузки, чем снимает.
2) Отсутствие испарительного охлаждения и «смазки» фаски. Это свойство газа, и угол зажигания на него никак не влияет.
Вариатор помогает только в одном случае: если смесь догорает поздно и перегревает выпуск. На метане так бывает. На пропане со штатным углом этого нет. Так что «предохранителем» он работает только против поздней смеси, а не против плохой настройки, однако может маскировать плохую настройку, а это минус.
он может поднять КПД мотора
Простите. Был у зубного.. 2 часа... Я ещё долго не смогу молвить :(
Ещё и план ковёр... Мобильного инета в городе нет
Ещё и план ковёр... Мобильного инета в городе нет
изменено
Давайте я на пальцах объясню.
Главным образом мы хотим от мотора крутящий момент. Этот момент образуется при возникновении давления газов в цилиндре в начале т.н. рабочего такта. Оптимальное положение поршня в этот момент известно. Т.е. мы хотим, чтобы пиковое давление в цилиндре случилось ровно тогда, когда надо. А для этого надо вовремя поджечь смесь, чтобы она сгорела. Вот это вовремя из предыдущего предложения зависит от характеристик топливовоздушной смеси, ее количества и еще некоторых факторов.
Само давление будет тем выше, чем больше смеси сгорело, потому мы ставим на мотор компрессор, пару турбин и прочие интересности, чтобы запихивать как можно больше воздуха. Также давление будет зависеть от состава топливной смеси, будет ли это стехиометрия или что-то от нее отличное.
Для простого объяснения (и для атмосферного мотора) представим что для повышения крутящего момента у нас есть две переменных - смесь и угол опережения зажигания. При этом изменение смеси влечет за собой изменение расхода. А изменение угла опережения зажигания - условно бесплатное.
Таким образом, мы имеем возможность за счет увеличения угла получить больше момента. При оптимальном угле опережения мотор работает с максимальным КПД, да и в камере сгорания температура ниже. Edit: Это и есть угол MBT (Maximum Brake Torque). Но есть два нюанса:
1) В какой-то момент угол превысит оптимальное значение и смесь будет поджигаться слишком рано
2) Чем выше угол опережения, тем больше требования к детонационной стойкости смеси. На эту стойкость, кстати, можно влиять через соотношение смеси, но оставим это за кадром сейчас.
В операционке ECM двигателя есть большой кусок кода, управляющий углом. Для простоты можем представить его таблицей, где столбцы - обороты двигателя, а строки - нагрузка на него (для HEMI измеряется в массе воздуха, зашедшего в цилиндр). В каждой клетке таблицы - заложенный заводом угол для этих условий. Углы эти получены при разработке двигателя и выкатки его параметров на стенде и т.д. Долгий и дорогой процесс. Но получены они для бензина с такими-то свойствами.
Теперь мы меняем бензин на газ. В идеальном случае, когда установкой занимались реально что-то смыслящие люди, ГБО будет попадать в заданную смесь. Но вот углы опережения этому типу топлива требуются совсем иные. Отсюда два возможных решения:
1) Выкатать и записать в ECM новые таблицы углов для высокооктанового топлива. Долго, дорого и круто, но мало кто это может сделать, да и ценник будет не для любителей поэкономить.
2) Обмануть ECM, так чтобы он думал что поджигает смесь в один момент, а на самом деле это происходило бы в другой момент, более ранний. Вот этим и занимается вариатор.
Поэтому когда он есть - на газу машина едет лучше, а если сток ECM был настроен на низкооктановое топливо - то может и лучше бензина ехать.
Задавайте ваши ответы. :)
Главным образом мы хотим от мотора крутящий момент. Этот момент образуется при возникновении давления газов в цилиндре в начале т.н. рабочего такта. Оптимальное положение поршня в этот момент известно. Т.е. мы хотим, чтобы пиковое давление в цилиндре случилось ровно тогда, когда надо. А для этого надо вовремя поджечь смесь, чтобы она сгорела. Вот это вовремя из предыдущего предложения зависит от характеристик топливовоздушной смеси, ее количества и еще некоторых факторов.
Само давление будет тем выше, чем больше смеси сгорело, потому мы ставим на мотор компрессор, пару турбин и прочие интересности, чтобы запихивать как можно больше воздуха. Также давление будет зависеть от состава топливной смеси, будет ли это стехиометрия или что-то от нее отличное.
Для простого объяснения (и для атмосферного мотора) представим что для повышения крутящего момента у нас есть две переменных - смесь и угол опережения зажигания. При этом изменение смеси влечет за собой изменение расхода. А изменение угла опережения зажигания - условно бесплатное.
Таким образом, мы имеем возможность за счет увеличения угла получить больше момента. При оптимальном угле опережения мотор работает с максимальным КПД, да и в камере сгорания температура ниже. Edit: Это и есть угол MBT (Maximum Brake Torque). Но есть два нюанса:
1) В какой-то момент угол превысит оптимальное значение и смесь будет поджигаться слишком рано
2) Чем выше угол опережения, тем больше требования к детонационной стойкости смеси. На эту стойкость, кстати, можно влиять через соотношение смеси, но оставим это за кадром сейчас.
В операционке ECM двигателя есть большой кусок кода, управляющий углом. Для простоты можем представить его таблицей, где столбцы - обороты двигателя, а строки - нагрузка на него (для HEMI измеряется в массе воздуха, зашедшего в цилиндр). В каждой клетке таблицы - заложенный заводом угол для этих условий. Углы эти получены при разработке двигателя и выкатки его параметров на стенде и т.д. Долгий и дорогой процесс. Но получены они для бензина с такими-то свойствами.
Теперь мы меняем бензин на газ. В идеальном случае, когда установкой занимались реально что-то смыслящие люди, ГБО будет попадать в заданную смесь. Но вот углы опережения этому типу топлива требуются совсем иные. Отсюда два возможных решения:
1) Выкатать и записать в ECM новые таблицы углов для высокооктанового топлива. Долго, дорого и круто, но мало кто это может сделать, да и ценник будет не для любителей поэкономить.
2) Обмануть ECM, так чтобы он думал что поджигает смесь в один момент, а на самом деле это происходило бы в другой момент, более ранний. Вот этим и занимается вариатор.
Поэтому когда он есть - на газу машина едет лучше, а если сток ECM был настроен на низкооктановое топливо - то может и лучше бензина ехать.
Задавайте ваши ответы. :)
изменено
Погуглил.
1. «Больше смеси — больше энергии».
Угол зажигания не меняет количество смеси в цилиндре: его задаёт наполнение. Угол определяет только, сколько работы мы снимем с той смеси, что уже есть. Для каждого режима есть оптимальный угол (MBT), и если он не ограничен детонацией, то раньше него становится только хуже: поршень начинает работать против горящей смеси.
https://saemobilus.sae.org/content/2003-01-3266
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/11686261
А газ смеси как раз уменьшает: в газовой фазе он вытесняет воздух, падают наполнение и пиковая мощность (Оксфорд, SAE 2004-01-0974):
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
2. «Большая степень сжатия».
Её задаёт геометрия — поршни и камера сгорания, вариатор её не меняет. Ford, чтобы получить 12:1 под газ на Falcon EcoLPi, поставил новые поршни:
https://www.carsales.com.au/editorial/details/liquid-injection-lpg-falcon-on-sale-mid-year-24415/
3. Нужен ли пропану ранний угол.
В той же оксфордской работе по ссылке выше: у компонентов ГБО скорость сгорания и оптимальный угол такие же, как у бензина, а пропан не детонировал ни в одном режиме испытаний. То есть штатного угла ему хватает.
4. Для чего вариатор вообще.
Сам производитель STAG обещает на метане +10–25 % мощности, а на пропане +1–2 %:
https://files.ac.com.pl/prodotti-auto-a-gas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
А про TAP-01 прямо пишет, что ставить его следует прежде всего на метан:
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-01/404/
Для метана это подтверждают испытания: из-за низкой скорости пламени ему нужен заметно более ранний угол:
https://jeasd.uomustansiriyah.edu.iq/index.php/jeasd/article/download/1473/1197/1524
Впрочем, есть данные, что пропану на низких оборотах нужно чуть больше опережения, чем бензину, а на высоких — меньше:
https://www.osti.gov/pages/servlets/purl/2418077
И STAG заявляет экономию пропана 3–10 %, правда, это цифра производителя, независимой проверки я не нашёл. Так что небольшой выигрыш возможен, но при карте по оборотам и нагрузке, а не при фиксированном сдвиге на 6–12°: такие пресеты рассчитаны на метан.
5. «Предохранитель клапанов».
Клапаны на газе губит ошибка смеси, причём в обе стороны: Вот статья про то, что богатая газовая смесь перегревает клапаны и сёдла:
https://www.enginebuildermag.com/?p=2079
Угол зажигания смесь не исправляет, он может только замаскировать этот симптом.
1. «Больше смеси — больше энергии».
Угол зажигания не меняет количество смеси в цилиндре: его задаёт наполнение. Угол определяет только, сколько работы мы снимем с той смеси, что уже есть. Для каждого режима есть оптимальный угол (MBT), и если он не ограничен детонацией, то раньше него становится только хуже: поршень начинает работать против горящей смеси.
https://saemobilus.sae.org/content/2003-01-3266
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/11686261
А газ смеси как раз уменьшает: в газовой фазе он вытесняет воздух, падают наполнение и пиковая мощность (Оксфорд, SAE 2004-01-0974):
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
2. «Большая степень сжатия».
Её задаёт геометрия — поршни и камера сгорания, вариатор её не меняет. Ford, чтобы получить 12:1 под газ на Falcon EcoLPi, поставил новые поршни:
https://www.carsales.com.au/editorial/details/liquid-injection-lpg-falcon-on-sale-mid-year-24415/
3. Нужен ли пропану ранний угол.
В той же оксфордской работе по ссылке выше: у компонентов ГБО скорость сгорания и оптимальный угол такие же, как у бензина, а пропан не детонировал ни в одном режиме испытаний. То есть штатного угла ему хватает.
4. Для чего вариатор вообще.
Сам производитель STAG обещает на метане +10–25 % мощности, а на пропане +1–2 %:
https://files.ac.com.pl/prodotti-auto-a-gas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
А про TAP-01 прямо пишет, что ставить его следует прежде всего на метан:
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-01/404/
Для метана это подтверждают испытания: из-за низкой скорости пламени ему нужен заметно более ранний угол:
https://jeasd.uomustansiriyah.edu.iq/index.php/jeasd/article/download/1473/1197/1524
Впрочем, есть данные, что пропану на низких оборотах нужно чуть больше опережения, чем бензину, а на высоких — меньше:
https://www.osti.gov/pages/servlets/purl/2418077
И STAG заявляет экономию пропана 3–10 %, правда, это цифра производителя, независимой проверки я не нашёл. Так что небольшой выигрыш возможен, но при карте по оборотам и нагрузке, а не при фиксированном сдвиге на 6–12°: такие пресеты рассчитаны на метан.
5. «Предохранитель клапанов».
Клапаны на газе губит ошибка смеси, причём в обе стороны: Вот статья про то, что богатая газовая смесь перегревает клапаны и сёдла:
https://www.enginebuildermag.com/?p=2079
Угол зажигания смесь не исправляет, он может только замаскировать этот симптом.
Это все теория на 99%. На практике все иначе.. Почему-то 😁
"Практика" у всех разная, У кого-то она базируется на неверных предположениях, у кого-то на неверных измерениях и интерпретации их результатов, у кого-то на ошибке выжившего или на когнитивных искажениях.
Поэтому о практике можно писать только, когда есть постановка задачи для лабораторного эксперимента, определение контекста и точки зрения, фиксации методики. Иначе это из разряда "Анатолич сказал" и писать об этом не стоит, достаточно просто отправить к Анатоличу.
Но по ссылкам выше именно эксперименты, а не только матмоделирование. Практикой трудно будет обосновать противорения с законами физики.
Поэтому о практике можно писать только, когда есть постановка задачи для лабораторного эксперимента, определение контекста и точки зрения, фиксации методики. Иначе это из разряда "Анатолич сказал" и писать об этом не стоит, достаточно просто отправить к Анатоличу.
Но по ссылкам выше именно эксперименты, а не только матмоделирование. Практикой трудно будет обосновать противорения с законами физики.
Вот! Спасибо, это уже системно.
1. «Главным образом мы хотим от мотора крутящий момент… пиковое давление должно случиться ровно тогда, когда надо»
Подтверждается. Это и есть оптимальный угол (MBT): если угол не ограничен детонацией, есть момент искры, дающий максимум работы от данной смеси. Пик давления при этом приходится примерно на 15° после ВМТ.
https://saemobilus.sae.org/content/2003-01-3266
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/6488017
2. «Само давление будет тем выше, чем больше смеси сгорело…»
Подтверждается. И именно здесь газ проигрывает: в газовой фазе он вытесняет часть воздуха, наполнение и пиковая мощность падают (Оксфорд, SAE 2004-01-0974). Угол зажигания этого не возвращает.
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
3. «…изменение угла — условно бесплатное… При оптимальном угле максимальный КПД, да и в камере сгорания температура ниже…»
Про КПД и два нюанса (переопережение и детонация) — подтверждается: момент растёт с опережением до максимума, дальше становится хуже, а упирается всё в детонацию.
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/11686261
А вот про температуру — пишут, что наоборот. С более ранним углом падает температура выхлопа, а давление и пиковая температура в камере растут, отсюда и рост оксидов азота:
https://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-51c944cd-45f8-4d31-b485-bdeb4276114f/c/Kaminski_Krakowian_Skretowicz_Kupski_Efficiency_1_2024.pdf
https://avesis.gazi.edu.tr/yayin/d1f41b4e-3fe0-4cee-9e98-6dd4d2547a88/a-numerical-study-on-the-effects-of-egr-and-spark-timing-to-combustion-characteristics-and-nox-emission-of-a-gdi-engine
4. «В операционке ECM… таблица, столбцы — обороты, строки — нагрузка… получены для бензина»
Верно, и для HEMI конкретно — под 87–89-й AKI бензин.
https://jalopnik.com/2022202/do-modern-hemi-engines-need-premium-gas/
Есть уточнение: таблица не статична. Блок следит за детонацией и сам двигает угол в реальном времени, пока детонация не станет недопустимой:
https://patents.google.com/patent/US7370634
Еще на большинстве режимов частичной нагрузки заводской угол и так стоит на оптимуме: детонации там нет, сдерживать угол нечему. Зажаты в основном режимы высокой нагрузки на низких оборотах: допустимое по детонации опережение растёт с понижением оборотов (SAE 670053):
https://saemobilus.sae.org/papers/engine-fuel-relationships-lpg-natural-gas-670053
5. «…углы опережения этому типу топлива требуются совсем иные. Отсюда два решения…»
Для пропана — не подтверждается. В оксфордском эксперименте у компонентов ГБО скорость сгорания и оптимальный угол такие же, как у бензина, а пропан не детонировал ни в одном режиме:
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
Для метана — верно: ему нужен заметно более ранний угол из-за низкой скорости пламени, и сам STAG пишет, что вариатор следует ставить прежде всего на метан:
https://jeasd.uomustansiriyah.edu.iq/index.php/jeasd/article/download/1473/1197/1524
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-01/404/
Решений не два, а три. Третье, для пропана основное, — оставить штатную карту. А новые таблицы для HEMI — не экзотика: HP Tuners эти моторы поддерживает, для машин 2015+ блок нужно разблокировать:
https://www.hptuners.com/?p=461737
https://www.slashgear.com/1764159/best-hemi-engines-tuner-options/
Принцип вариатора описан верно, но он встаёт в сигналы коленвала и распредвалов, по которым ECM управляет не только искрой, но и фазами (см. описание TAP-03):
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
6. «Поэтому когда он есть — на газу машина едет лучше, а… может и лучше бензина ехать»
Первая часть — частично верно: в зажатых детонацией зонах небольшой выигрыш возможен. Но и сам STAG обещает на пропане лишь +1–2 % мощности (против +10–25 % на метане):
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
https://files.ac.com.pl/prodotti-auto-a-gas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
«Лучше бензина» при подаче газа в паровой фазе не получится: газ вытесняет воздух (см. п. 2), и угол этого не компенсирует. Паритет с бензином Ford получил на Falcon EcoLPi жидким впрыском и новыми поршнями со степенью сжатия 12:1, а не углом зажигания:
https://www.carsales.com.au/editorial/details/liquid-injection-lpg-falcon-on-sale-mid-year-24415/
В итоге – теория про оптимальный угол изложена верно, но вывод опирается на посылку «газу нужны совсем иные углы», которая верна для метана, но не для пропана. На HEMI с пропаном вариатор с картой по оборотам и нагрузке может дать небольшой прирост на низах под нагрузкой, но необходимым его это не делает.
Для понимания, чем я сейчас занимаюсь, чтобы вы не подумали, что я пытаюсь критиканством опытных спецов развлекаться.
Я хочу разобраться в предметном вопросе глубже, чтобы в статье налажать поменьше на более "мелких" уровнях.
Вы помогаете мне задаваться правильными вопросами для исследования и понимания – сам бы я не справился.
Да, я использую настроенных нейроагентов, как инструмент, но как человек, окончивший физтех, защитивщий кандидатскую и докторскую – умею ставить задачи для исследований на базовом уровне даже в темах, где не разбираюсь.
Поэтому сорри за мои, как выше сказали "высеры", если они кого-то утомили в суровой мужской практической ветке))
1. «Главным образом мы хотим от мотора крутящий момент… пиковое давление должно случиться ровно тогда, когда надо»
Подтверждается. Это и есть оптимальный угол (MBT): если угол не ограничен детонацией, есть момент искры, дающий максимум работы от данной смеси. Пик давления при этом приходится примерно на 15° после ВМТ.
https://saemobilus.sae.org/content/2003-01-3266
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/6488017
2. «Само давление будет тем выше, чем больше смеси сгорело…»
Подтверждается. И именно здесь газ проигрывает: в газовой фазе он вытесняет часть воздуха, наполнение и пиковая мощность падают (Оксфорд, SAE 2004-01-0974). Угол зажигания этого не возвращает.
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
3. «…изменение угла — условно бесплатное… При оптимальном угле максимальный КПД, да и в камере сгорания температура ниже…»
Про КПД и два нюанса (переопережение и детонация) — подтверждается: момент растёт с опережением до максимума, дальше становится хуже, а упирается всё в детонацию.
https://image-ppubs.uspto.gov/dirsearch-public/print/downloadPdf/11686261
А вот про температуру — пишут, что наоборот. С более ранним углом падает температура выхлопа, а давление и пиковая температура в камере растут, отсюда и рост оксидов азота:
https://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-51c944cd-45f8-4d31-b485-bdeb4276114f/c/Kaminski_Krakowian_Skretowicz_Kupski_Efficiency_1_2024.pdf
https://avesis.gazi.edu.tr/yayin/d1f41b4e-3fe0-4cee-9e98-6dd4d2547a88/a-numerical-study-on-the-effects-of-egr-and-spark-timing-to-combustion-characteristics-and-nox-emission-of-a-gdi-engine
4. «В операционке ECM… таблица, столбцы — обороты, строки — нагрузка… получены для бензина»
Верно, и для HEMI конкретно — под 87–89-й AKI бензин.
https://jalopnik.com/2022202/do-modern-hemi-engines-need-premium-gas/
Есть уточнение: таблица не статична. Блок следит за детонацией и сам двигает угол в реальном времени, пока детонация не станет недопустимой:
https://patents.google.com/patent/US7370634
Еще на большинстве режимов частичной нагрузки заводской угол и так стоит на оптимуме: детонации там нет, сдерживать угол нечему. Зажаты в основном режимы высокой нагрузки на низких оборотах: допустимое по детонации опережение растёт с понижением оборотов (SAE 670053):
https://saemobilus.sae.org/papers/engine-fuel-relationships-lpg-natural-gas-670053
5. «…углы опережения этому типу топлива требуются совсем иные. Отсюда два решения…»
Для пропана — не подтверждается. В оксфордском эксперименте у компонентов ГБО скорость сгорания и оптимальный угол такие же, как у бензина, а пропан не детонировал ни в одном режиме:
https://saemobilus.sae.org/papers/combustion-lpg-a-spark-ignition-engine-2004-01-0974
Для метана — верно: ему нужен заметно более ранний угол из-за низкой скорости пламени, и сам STAG пишет, что вариатор следует ставить прежде всего на метан:
https://jeasd.uomustansiriyah.edu.iq/index.php/jeasd/article/download/1473/1197/1524
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-01/404/
Решений не два, а три. Третье, для пропана основное, — оставить штатную карту. А новые таблицы для HEMI — не экзотика: HP Tuners эти моторы поддерживает, для машин 2015+ блок нужно разблокировать:
https://www.hptuners.com/?p=461737
https://www.slashgear.com/1764159/best-hemi-engines-tuner-options/
Принцип вариатора описан верно, но он встаёт в сигналы коленвала и распредвалов, по которым ECM управляет не только искрой, но и фазами (см. описание TAP-03):
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
6. «Поэтому когда он есть — на газу машина едет лучше, а… может и лучше бензина ехать»
Первая часть — частично верно: в зажатых детонацией зонах небольшой выигрыш возможен. Но и сам STAG обещает на пропане лишь +1–2 % мощности (против +10–25 % на метане):
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
https://files.ac.com.pl/prodotti-auto-a-gas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
«Лучше бензина» при подаче газа в паровой фазе не получится: газ вытесняет воздух (см. п. 2), и угол этого не компенсирует. Паритет с бензином Ford получил на Falcon EcoLPi жидким впрыском и новыми поршнями со степенью сжатия 12:1, а не углом зажигания:
https://www.carsales.com.au/editorial/details/liquid-injection-lpg-falcon-on-sale-mid-year-24415/
В итоге – теория про оптимальный угол изложена верно, но вывод опирается на посылку «газу нужны совсем иные углы», которая верна для метана, но не для пропана. На HEMI с пропаном вариатор с картой по оборотам и нагрузке может дать небольшой прирост на низах под нагрузкой, но необходимым его это не делает.
Для понимания, чем я сейчас занимаюсь, чтобы вы не подумали, что я пытаюсь критиканством опытных спецов развлекаться.
Я хочу разобраться в предметном вопросе глубже, чтобы в статье налажать поменьше на более "мелких" уровнях.
Вы помогаете мне задаваться правильными вопросами для исследования и понимания – сам бы я не справился.
Да, я использую настроенных нейроагентов, как инструмент, но как человек, окончивший физтех, защитивщий кандидатскую и докторскую – умею ставить задачи для исследований на базовом уровне даже в темах, где не разбираюсь.
Поэтому сорри за мои, как выше сказали "высеры", если они кого-то утомили в суровой мужской практической ветке))
Теперь я вечерком почитаю все это еще раз, пролистаю референсы по ссылкам и переформулирую свои высеры. Отдельно сделаю раздел про "практику мастеров в России" :)
Насчет "таблица не статична. Блок следит за детонацией и сам двигает угол в реальном времени, пока детонация не станет недопустимой"
Не совсем так. Таблица-то статична, но одна не одна. Их довольно большое количество и в операционке прописана математика, как, когда и в какой пропорции применяются разные таблицы. Вводные (список не полон):
- Малый/средний газ или полный газ
- Температура на впуске
- Положение распредвала (вот это кстати весьма хитрая штука, у нас же EGR через поворот распредвала происходит. А EGR влияет на угол весьма)
- Температура ОЖ двигателя
- Переходный режим (резкое изменение положения заслонки) и тд
Не совсем так. Таблица-то статична, но одна не одна. Их довольно большое количество и в операционке прописана математика, как, когда и в какой пропорции применяются разные таблицы. Вводные (список не полон):
- Малый/средний газ или полный газ
- Температура на впуске
- Положение распредвала (вот это кстати весьма хитрая штука, у нас же EGR через поворот распредвала происходит. А EGR влияет на угол весьма)
- Температура ОЖ двигателя
- Переходный режим (резкое изменение положения заслонки) и тд
Это всё актуально уже для уходящего поколения контроллеров. На GM, например, на актуальном поколении, и смесь и угол считают нейросети в реальном времени.
На нашем контроллере (4ген и 5ген, GPEC-контроллеры) нейронка считает только количество воздуха.
Полагаю на Atlantis High всё уже иначе.
На нашем контроллере (4ген и 5ген, GPEC-контроллеры) нейронка считает только количество воздуха.
Полагаю на Atlantis High всё уже иначе.
изменено
Подтверждается: статичны таблицы, а итоговый угол собирается из базовой карты, поправок (по температурам, фазе распредвала, EGR, переходным режимам) и детонационной коррекции.
У HEMI по сервисной информации FCA коррекция только убирает угол и не опережает сверх базы.
Но это же скорее аргумент против вариатора: блок учитывает фазу распредвала и EGR, а вариатор добавляет сдвиг поверх всего этого, ничего о них не зная, да ещё и встаёт в сигналы валов. Если газу нужен другой угол, правильнее перекалибровать блок, чем обманывать его, нет?
У HEMI по сервисной информации FCA коррекция только убирает угол и не опережает сверх базы.
Но это же скорее аргумент против вариатора: блок учитывает фазу распредвала и EGR, а вариатор добавляет сдвиг поверх всего этого, ничего о них не зная, да ещё и встаёт в сигналы валов. Если газу нужен другой угол, правильнее перекалибровать блок, чем обманывать его, нет?
Про нейросеть в GPEC — подтверждается. Это видно по патенту FCA: обученная нейросеть считает наполнение цилиндров по оборотам, MAP, положению распредвалов, температуре на впуске и ОЖ:
https://patents.google.com/patent/US11286871
И по курсу HP Academy по 5.7 HEMI: ввели её, чтобы справиться с изменяемыми фазами:
https://hpacademy.com/courses/practical-reflash-tuning/hp-tuners-dodge-5-7l-hemi-ann-tuning-step-4-mafinjector-scaling
А вот про GM, что нейросеть считает и смесь, и угол, — не подтверждается. HP Tuners описывает нейросети и у Stellantis, и у GM (с 2019 года, Gen V) как модели воздуха, а топливо и угол уже считаются от неё:
https://www.hptuners.com/?p=1434996
https://tunertools.hptuners.com/
Так что если есть источники про угол и смесь на нейросети у GM — скинь, факультативно интересно.
Кстати для вариатора это ещё один минус. Положение распредвала — вход нейросети, которая считает воздух. В том же патенте FCA прямо сказано, что топливо и угол считаются от оценки воздуха, и неточная оценка бьёт по экономичности или ведёт к детонации. Вариатор встаёт именно в сигналы валов — STAG сам пишет, что TAP-03 работает с датчиками распредвалов:
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
Так что вопрос «как вариатор сохраняет для блока правильную фазу распредвала» на HEMI становится ключевым. Подтвержденных данных, что он с этим справляется – не обнаружено.
https://patents.google.com/patent/US11286871
И по курсу HP Academy по 5.7 HEMI: ввели её, чтобы справиться с изменяемыми фазами:
https://hpacademy.com/courses/practical-reflash-tuning/hp-tuners-dodge-5-7l-hemi-ann-tuning-step-4-mafinjector-scaling
А вот про GM, что нейросеть считает и смесь, и угол, — не подтверждается. HP Tuners описывает нейросети и у Stellantis, и у GM (с 2019 года, Gen V) как модели воздуха, а топливо и угол уже считаются от неё:
https://www.hptuners.com/?p=1434996
https://tunertools.hptuners.com/
Так что если есть источники про угол и смесь на нейросети у GM — скинь, факультативно интересно.
Кстати для вариатора это ещё один минус. Положение распредвала — вход нейросети, которая считает воздух. В том же патенте FCA прямо сказано, что топливо и угол считаются от оценки воздуха, и неточная оценка бьёт по экономичности или ведёт к детонации. Вариатор встаёт именно в сигналы валов — STAG сам пишет, что TAP-03 работает с датчиками распредвалов:
https://ac.com.pl/products-autogas/timing-advance-processors/stag-tap-03/341/
Так что вопрос «как вариатор сохраняет для блока правильную фазу распредвала» на HEMI становится ключевым. Подтвержденных данных, что он с этим справляется – не обнаружено.
Так, я заткнулся со своими исследованиями) Пришлю, как будет готово, исправленный вариант статьи. :)
@Exsen @Anatolich_77 Спасибо!
Очень хороший вывод. Да, правильнее перекалибровать блок. И настройка так будет куда более тонкой и правильной, так как в ECM карты посложнее, чем две кривых у вариатора - одна от оборотов и одна от нагрузки. Но, и многократно сложнее, т.к.:
1) Не для всех блоков есть редакторы нормальные, которые позволяют видеть все параметры. Еще меньше открытой информации, которая описывает математику, увязывающую разные карты, а это прямо ключевое.
2) Очень небольшое количество людей умеет такие работы проводить
3) Это вряд ли выйдет делать на потоке, так как ГБО разное, компоненты разные и копировать однажды созданную калибровку скорее всего не получится. А делать всё ради одной машины - заградительно по стоимости работы.
И еще одно. Перекалиброванный ECM будет всегда ждать высокооктановое топливо, и любимая комбинация в наших широтах газ+92 бенз будет очень неприятно работать, особенно у криворуких установщиков, делающих довпрыск бензина (трафальгар каждый раз). Тут я согласен с тезисом, что довпрыск - зло.
Но зато на газу будет классно, а в баке можно и сотый держать, если редко он нужен.
1) Не для всех блоков есть редакторы нормальные, которые позволяют видеть все параметры. Еще меньше открытой информации, которая описывает математику, увязывающую разные карты, а это прямо ключевое.
2) Очень небольшое количество людей умеет такие работы проводить
3) Это вряд ли выйдет делать на потоке, так как ГБО разное, компоненты разные и копировать однажды созданную калибровку скорее всего не получится. А делать всё ради одной машины - заградительно по стоимости работы.
И еще одно. Перекалиброванный ECM будет всегда ждать высокооктановое топливо, и любимая комбинация в наших широтах газ+92 бенз будет очень неприятно работать, особенно у криворуких установщиков, делающих довпрыск бензина (трафальгар каждый раз). Тут я согласен с тезисом, что довпрыск - зло.
Но зато на газу будет классно, а в баке можно и сотый держать, если редко он нужен.
А цель какая статьи? Вернее кто её потенциальный читатель и мысли получатель?
Одно дело для новичка, там много лишней инфы не надо, точно в голове каша будет. А специалист... Ему все пофиг, как ставили китайский диги, так и будут ставить....
Одно дело для новичка, там много лишней инфы не надо, точно в голове каша будет. А специалист... Ему все пофиг, как ставили китайский диги, так и будут ставить....
Про GM это инфа от одного знакомого программиста, который много реверсит контроллеры GM. Его вывод пока был буквально - а что тут править, если это сплошь калибровки не физики, а нейросеток?
hptuners безусловно один из наиболее полных редакторов для американских машин, но и там показывают/дают исправить только часть калибровок, плюс бывают неприятные ошибки в определении/описании карт.
hptuners безусловно один из наиболее полных редакторов для американских машин, но и там показывают/дают исправить только часть калибровок, плюс бывают неприятные ошибки в определении/описании карт.
Эффективность вариатора подтвердили все , кого я знаю и кто его поставил
Такие отзывы есть почти у всего, что продаётся. И у чудо-присадок, и у "экономайзеров в прикуриватель".
Может другие по каким-то причинам тебе не высказывают или ты их не слышишь.
Да и человеку, купившему вариатор с установкой приятно от того, что он не сэкономил и сделал все правильно, а плацебо эффект никто не отменял. Только замеры, все остальное слова.
Именно поэтому обычно опираются на стендовые замеры, а не на отзывы.
Может другие по каким-то причинам тебе не высказывают или ты их не слышишь.
Да и человеку, купившему вариатор с установкой приятно от того, что он не сэкономил и сделал все правильно, а плацебо эффект никто не отменял. Только замеры, все остальное слова.
Именно поэтому обычно опираются на стендовые замеры, а не на отзывы.
Я писал про свой опыт.
Я ставил вариаторы на 2 разные машины. Эффект был, очень заметный и сразу.
Буду ли я ставить вариатор еще ? Однозначно
Я ставил вариаторы на 2 разные машины. Эффект был, очень заметный и сразу.
Буду ли я ставить вариатор еще ? Однозначно
Ну вот это отличный повод для стендового исследования.
Нужно доказать, что
1) Это не плацебо эффект от подтверждения собственных убеждений.
2) Эффект появился именно «вследствие», а не просто «после».:)
Нужно доказать, что
1) Это не плацебо эффект от подтверждения собственных убеждений.
2) Эффект появился именно «вследствие», а не просто «после».:)
изменено
И будем публиковать результаты твоих испытаний в Оксфорде, индекс Хирша тебе поднимем!
И вот еще что.
Есть наука, а есть сермяжная правда народная, "деды учили", агенты влияния разного пошибка. Плохо ли это? Конечно нет.
Плохо ли, что человек принимает арбидол или там рыбий жир, который вообще ни на что не влияет? Нет, плацебо эффект – штука научным образом доказанная – в определенных случаях может даже помогать.
Плохо ли, что человек покупает в ЦУМЕ майку
Есть наука, а есть сермяжная правда народная, "деды учили", агенты влияния разного пошибка. Плохо ли это? Конечно нет.
Плохо ли, что человек принимает арбидол или там рыбий жир, который вообще ни на что не влияет? Нет, плацебо эффект – штука научным образом доказанная – в определенных случаях может даже помогать.
Плохо ли, что человек покупает в ЦУМЕ майку
И вот еще что.
Есть наука, а есть сермяжная правда народная, "деды учили", агенты влияния разного пошиба. Плохо ли это? Конечно нет.
Плохо ли, что человек принимает арбидол или там рыбий жир, который вообще ни на что не влияет? Нет, плацебо эффект – штука научным образом доказанная – в определенных случаях может даже помогать.
Плохо ли, что человек покупает в ЦУМЕ майку Баленсиага за 500К и ему она дико нравится? И кажется она ему, что и крой идеален и ткань безупречна? Нет, он покупает не майку и удовольствие и подтверждение своих убеждений принадлежности к определенному статусу.
Так и с вариатором. Ничего плохого в нем нет, даже если он с научно-доказательной точки зрения – плацебо. Ставьте на здоровье!
А вот если человек купил Баленсиангу и утверждает, что остальные – в майках с Вайдберис – люди сортом пониже, а покупатель арбидола воинственно его защищает и навязывает – вот это уже плохо.
Есть наука, а есть сермяжная правда народная, "деды учили", агенты влияния разного пошиба. Плохо ли это? Конечно нет.
Плохо ли, что человек принимает арбидол или там рыбий жир, который вообще ни на что не влияет? Нет, плацебо эффект – штука научным образом доказанная – в определенных случаях может даже помогать.
Плохо ли, что человек покупает в ЦУМЕ майку Баленсиага за 500К и ему она дико нравится? И кажется она ему, что и крой идеален и ткань безупречна? Нет, он покупает не майку и удовольствие и подтверждение своих убеждений принадлежности к определенному статусу.
Так и с вариатором. Ничего плохого в нем нет, даже если он с научно-доказательной точки зрения – плацебо. Ставьте на здоровье!
А вот если человек купил Баленсиангу и утверждает, что остальные – в майках с Вайдберис – люди сортом пониже, а покупатель арбидола воинственно его защищает и навязывает – вот это уже плохо.
изменено
Простите мне за оффтоп, но, черт возьми, как же вы красиво излагаете и высказываетесь. Зачитаешься👍😊
ИИшка все делает красиво ))
"Высираем" помаленьку, выражаясь словами человека из Пензы. :) Хотя нет, для этого поста нейронка не пригодилась.
ИИшка инструмент сложный и пользоваться им надо уметь.
Деды и на компьютеры ворчали, и на гугл – это нормально.
Деды и на компьютеры ворчали, и на гугл – это нормально.
А ИИшка в руках идиота – страшное оружие, это да.
" Вайдберис" тебя сдал с потрохами ))
Ты хочешь сказать что последний пост мой про арбидол иишка писала? Нет, там промт сложнее оказался бы, чем результат.
Ибо нейронка не чувствует, ей все равно. А у человека наболеть может. :)
Ибо нейронка не чувствует, ей все равно. А у человека наболеть может. :)
изменено
В каком смысле?
Транскрипцию глянь)