Важно Дизель Bluetec....

Если Вас не затруднит перевод инструкции очень будем благодарны,можно в мыло GeneralTLC гав Yandex.ru

В случае заливки Smarty с удалением DPF / EGR необходимо обязательно выполнить нижеприведенные инструкции.
При невыполнении инструкций даже двигатель с модифицированной прошивкой можно загнать в аварийиный режим с потерей 40Нр, кодами неисправностей и горящим чеком.


Далее вольный перевод инструкций, оригинал статьи здесь:
madselectronics.com/CodeFreeJR_DPF_EGRDelete.html

Прошивка с удалением DPF / EGR использованная без внесения изменений в стоковое железо однозначно повлечет за собой повреждения выхлопной системы и возможно двигателя. Функция "позднего впрыска" отключена, и регенрация не будет происходить даже если системе будет дана соответствующая команда. В итоге сажевый фильтр забьется и создаст избыточное противодавление.

Изменения, которые необходимо внести в выхлопную систему.
- каталики и сажевый фильтр должны быть заменены на прямую трубу.
- начиная с софта “V:6.09A D:R12ME” датчики температуры выхлопных газов более не требуются и могут быть отключены. Оставшиеся в проводке разьемы желательно защитить, к примеру намотав на них изоленту.
- лямбда-зонды также не требуются. Однако, если в неоригинальной выхлопной системе уже предусмотрены отвестия для лямбда-зондов, их можно оставить подключенными.
- датчик измеряющий разность давлений на входе и выходе сажегого фильтра (расположен на трансмиссии со стороны пассажира) должен оставаться подключенным, однако трубки, соединящие датчик с выхлопной системой, должны быть сняты. Возможно оставить по небольшому обрезку резиновой трубки на обоих штуцерах датчика для защиты от попадания внутрь влаги.

Изменения, которые необходимо внести в систему рециркуляции отработанных газов (EGR).
Есть два пути внесения изменений в EGR:
Первый - компоненты остаются на месте. В этом случае необходимо лишь остоединить разьем дроссельной заслонки и физически заблокировать канал EGR.
Второй - компоненты удаляются. В этом случае необходимо остоединить разьем дроссельной заслонки (если она остается на месте ) а также оставить подключенным привод клапана EGR. Отключение привода клапана EGR вызовет попадание двига в аварийиный режим с потерей мощности, кодами неисправностей и горящим чеком.
С приводом клапана EGR рекомендуется поступить следующим образом: открутить четыре винта и отоединить непосредственно привод от корпуса клапана. Не отключая разьем привода, включить зажигание не заводя двигатель. Шток с пружиной выдвинется на максимальную величину хода. Их необходимо достать и желательно сохранить на случай восттановления системы. Далее привод без пружины и штока с подключенным разьемом закрепить с помощью пластиковых стяжек в любом удобном месте.
При удалении компонентов EGR обычно используются пластины для блокировки фланцев на выпускном и впускном коллекторах.

Постскриптум.
После того как все шаги и инструкции по отключению DPF / EGR были выполнены, коды неисправностей могут появится на короткий промежуток времени и затем исчезнуть. Это происходит потому, что блоку управления необходимо завершить внутренние процедуры проверки систем, и время появления и исчезновения ошибок будет зависеть от того, на какой стадии процедура проверки находилась на момент внесения изменений. Завершение процесса может занять от нескольких секунд до нескольких часов в процессе эксплуатации, в некоторых случаях коды необходимо стереть с помощью сканера.
Также само собой разумеется, что изменения в прошивку внесены только касательно кодов непосредственно относящихся к DPF / EGR, вся остальная система самодиагностики остается полностью фунциональной. И если в системе присутствуют другие неисправности, не относящиеся к удаления DPF / EGR, коды сами собой не исчезнут )



Далее немного от меня:
При внесении измений в EGR по первому способу, когда компоненты остаются на месте, для гарантированной физической блокировки канала EGR я просто откручивал привод клапана EGR, вынимал из него шток с пружиной с помощью включения зажигания (как описано во втором способе), и устанавливал на место. Сам клапан EGR остается надежно закрыт (внутри отдельный механизм со своей пружиной) и не пропускает воздух даже при полном наддуве. Привод более не имеет штока и не воздействует на клапан ни при каких обстоятельствах, снаружи все выглядит как сток.

как показывают отзывы от эксплуатантов в США от 80 т.миль до 150 т.миль стабильно вылазит проблема DPF\EGR. Где ж брать это EURO-5 топливо...

Ну во первых-не EURO-5-нет такого топлива---есть ЕВРО-класс 2,и ЕВРО класс 3 и купить его можно у ближайших соседей финнов у нас его просто нет И причина не в наших производителях!!!Вспомним немного географии и химии..85% нашей нефти добывается на севере и районах граничащих с ним.Особенность этой нефти -высокое содержание парафина-она так и называется-ТЯЖЕЛАЯ.минус её в том что её трудно очищать и дорого..и соответственно топливо из неё никакое бензин максимум 80-дизель -печной-с высокой серой--всё остальное присадки.НО есть и плюс-ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ МАСЛА КОТОРЫЕ ВЫ ЛЬЕТЕ В СВОИ АВТО-ИХ ОСНОВА ПРОИЗВОДИТСЯ У НАС !!!ну и еще в Норвегии...Вы конечно возразите что льете СИНТЕТИКУ-погуглите и найдете-в 2009 году концерн ESSO-MOBIL лоббировал поправку в SAE и API (думаю все знают что это) согласно которой любое масло которое прошло дополнительную обработку -хоть фильтрацию,хоть сепарацию и тд и тп -считать СИНТЕТИКОЙ!!!И ЭТИ ПОПРАВКИ ПРИНЯТЫ!Теперь вы видите на витринах масла SAE 7,5w50, 0w80 и СИНТЕТИКУ 10w40-которая всегда была полусинтетикой!А ведь есть еще ГИДРОКРЕКИНГ-(восстановление отработанного масла столь любимый в финляндии-NESTE и германии-MANNOL,STATOIL)-теперь слово гидрокрекинг с этикеток исчезло.есть еще 15% нашей нефти-она добывается в Чечне и Татарии..НО вывоз её оттуда запрещен суверенными президентами...GeneralTLC писал(а):

как показывают отзывы от эксплуатантов в США от 80 т.миль до 150 т.миль стабильно вылазит проблема DPF\EGR. Где ж брать это EURO-5 топливо...

zero67 писал(а):

Ну во первых-не EURO-5-нет такого топлива---есть ЕВРО-класс 2,и ЕВРО класс 3 и купить его можно у ближайших соседей финнов у нас его просто нет И причина не в наших производителях!!!Вспомним немного географии и химии..85% нашей нефти добывается на севере и районах граничащих с ним.Особенность этой нефти -высокое содержание парафина-она так и называется-ТЯЖЕЛАЯ.минус её в том что её трудно очищать и дорого..и соответственно топливо из неё никакое бензин максимум 80-дизель -печной-с высокой серой--всё остальное присадки.НО есть и плюс-ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ МАСЛА КОТОРЫЕ ВЫ ЛЬЕТЕ В СВОИ АВТО-ИХ ОСНОВА ПРОИЗВОДИТСЯ У НАС !!!ну и еще в Норвегии...Вы конечно возразите что льете СИНТЕТИКУ-погуглите и найдете-в 2009 году концерн ESSO-MOBIL лоббировал поправку в SAE и API (думаю все знают что это) согласно которой любое масло которое прошло дополнительную обработку -хоть фильтрацию,хоть сепарацию и тд и тп -считать СИНТЕТИКОЙ!!!И ЭТИ ПОПРАВКИ ПРИНЯТЫ!Теперь вы видите на витринах масла SAE 7,5w50, 0w80 и СИНТЕТИКУ 10w40-которая всегда была полусинтетикой!А ведь есть еще ГИДРОКРЕКИНГ-(восстановление отработанного масла столь любимый в финляндии-NESTE и германии-MANNOL,STATOIL)-теперь слово гидрокрекинг с этикеток исчезло.есть еще 15% нашей нефти-она добывается в Чечне и Татарии..НО вывоз её оттуда запрещен суверенными президентами...GeneralTLC писал(а):

как показывают отзывы от эксплуатантов в США от 80 т.миль до 150 т.миль стабильно вылазит проблема DPF\EGR. Где ж брать это EURO-5 топливо...

т.е. Лукойл врет? Ведь прямо в чеке написано ДТ евро 5

И вот тут - lukoil-euro.ru/

Мягко выражаясь-врёт!Как это проверить?Самый простой способ-заехать на АЗС при температуре -15, как правило топливо почему то закончилось или оно до -5-так говорят операторы.хотя летнее топливо должно застывать при -7-9.Так было и в прошлом году-если кто помнит.Второй способ самый надежный-заправляетесь,сохраняете чек,набираете 2-3 литра этого топлива и едете в лабораторию на любую нефтебазу(кроме лукойл разумеется)стоимость анализа 2000-3500 рублей делают его любому желающему-и подаёте на ЛУКОЙЛ в суд за обман.ну а то что написано в чеке-эт как в том анекдоте на заборе написано х.й-бабка полезла а там дрова лежат

GeneralTLC писал(а):

как показывают отзывы от эксплуатантов в США от 80 т.миль до 150 т.миль стабильно вылазит проблема DPF\EGR. Где ж брать это EURO-5 топливо...

Ситуация получается примерно следующая: у траков катающихся по месту dpf жил где-то до ста тысячь, у тех же которые постоянно ходят на дальние расстояния - двести и более. Вполне обьяснимо - стабильный режим работы двига под нагрузкой создает идеальные условия для естественного прожига. С постоянным же старт-строп-разогнался-затормозил все гораздо хуже.
Ну и бывали случаи разового убиения dpf после неподобающей заправки.

Вообще, если разбираться глубже, сажевый фильтр - вещь требующая регулярного обслуживания. Есть рекомендованные интревалы наработки, после которого фильтр снимается и чистится на стационарном оборудовании. У рэмов, помойму, рекомендованный интервал как раз сто тысячь миль )
Машина для чистки фильтров грубо говоря представляет из себя шкаф с огромной воздушной диафрагмой сверху и ведром для выпадающей сажи снизу ) Есть две стадии чистки.
На первой стадии (pulse cleaning) снятый dpf устанавливается в машину для чистки, делается тест проходимости, после чего диафрагма рывками прокачивает через dpf большой обьем воздуха. Так повторяется N-ное количество раз, после чего тест проходимости выполняется повтороно. Если в пределах допуска - гут, процесс стационарной чистки закончен.
Если тест прошел неудовлетворително, переходят ко второй стадии (baking), где dpf в течении нескольких часов запекается в печке (а-ля принудительный прожиг), после чего продувается и тест проходимости проводится есче раз. В пределах допуска - гут, нет - рекомендация к замене.
Знаю есче что в некоторых случаях моют водой по давлением, но этот способ не сильно распостранен.
Так что, так или иначе - dpf это потенциальная головная боль по самой своей природе своего происхождения ) Он требует специального ухода, затрат труда и времени.

Ну и ецё добавить что машины такой(для чистки)ниде нету

Да, среди всего прочего совсем забыл упомянуть об одной из самых распостраненных проблем дизельных рэмов. Подкачивающий насос!
Причем выходит из строя не именно сам электрический насос, а забивается всякой дрянью мелкая сеточка-фильтр на его входе.
Юнит подкачки имеет два предварительных фильтра-сетки, первая крупная - на дне самой пластиковой колбы, не пропускает разве что листья и дохлых мышей, а вторая мелкая - находится внутри колбы на входе электронасоса. Она выполнена нелогично маленькой, собственно потому так быстро и забивается. Явный конструктивный недостаток.
При нормальной эксплуатации сетка забивается приблизительно к ста тысячам, при заправке грязной солярой - значительно быстрее, можно забить за пару раз.

Симптомы - плавное падение тяги после продолжительного разгона, глохнет после того как подержишь на оборотах и резко бросишь педаль газа (выпивает всю доступную соляру из контура подкачки). Может загораться чек с кодами, указывающими на проблемы с регулировкой давления в рейке высокого давления.

Способ решения - периодически снимать и чистить.
Для того чтобы достать юнит подкачки необходимо снимать топливный бак, что не есть проблема с учетом того что он пластиковый и крепится всего двумя стяжками. Подьемник не требуется, просто выкатать соляру менее резерва, отвинтить стяжки, отсоединить трубки и опустить бак на пол. Для снятия юнита бак из-под трака можно и не вытаскивать, места вполне достаточно.
Кольцо, крепящее юнит, отворачивается стандартно - молотком и отверткой. Электронасос из колбы практически не вытаскивается, но его можно чуть приподнять и этого будет вполне достаточно чтобы вытащить сеточку. Далее помыть, установить обратно, и все свинтить в обратном порядке.
Небольшие рекомендации: при каждом снятии юнита подкачки чистить дорожки датчика уровня топлива светлым ластиком для карандашей. Удаляет налет, гарантирует нормальный контакт. Шпильки, к которым крепятся стяжки бака, всегда держать смазанными.

Привентивные меры - наверное нет, ибо хрен угадаешь где, когда и что попадет в бак.

zero67 писал(а):

Ну и ецё добавить что машины такой(для чистки)ниде нету

Потому, с огдлядкой на все вышесказанное, и держу руку за то чтобы дпф в сарай, а на трак трубы.

Культуры бы тебе комрад немного не помешало-эт во первых!Во вторых про по наслышке-я старший следователь следственного управления,следственного комитета при прокуратуре-майор юстиции --занимаюсь этим вопросом-как бы тебе это мягко сказать-профессионально..и горло не рву (что у меня бензинка) а объясняю людям чем они заправляются...-это три,У моего сына транспортная компания и что такое переход с лета на зиму знаю получше тебя уж поверь!!!А насчет евро5 или евро4 заедь на заправку и попроси у них ПАСПОРТ КАЧЕСТВА-СДЕЛАЙ КСЕРОКОПИЮ-И КАК ГОВОРИТСЯ ФОТО В СТУДИЮ-УМНИК555 писал(а):

zero67 писал(а): "Просрали все полимеры"

Мягко выражаясь-врёт!Как это проверить?Самый простой способ-заехать на АЗС при температуре -15, как правило топливо почему то закончилось или оно до -5-так говорят операторы.хотя летнее топливо должно застывать при -7-9.Так было и в прошлом году-если кто помнит.Второй способ самый надежный-заправляетесь,сохраняете чек,набираете 2-3 литра этого топлива и едете в лабораторию на любую нефтебазу(кроме лукойл разумеется)стоимость анализа 2000-3500 рублей делают его любому желающему-и подаёте на ЛУКОЙЛ в суд за обман.ну а то что написано в чеке-эт как в том анекдоте на заборе написано х.й-бабка полезла а там дрова лежат

А в минус 30 Россия вымирает и по улицам ходят только белые медведи. И тока кгававая гэбня на ракетном топливе из стратегических запасов ездит на УАЗиках.
Заправку смени и кончай пересказывать шоферские байки. Они сначала под забором с дисконтом говна нальют, а потом всем (в основном начальству) парят какие заправки гавно.