Важно Дизель Bluetec....

а по поводу топлива скажу так-евро4 а уж тем более 5 у нас нет евро 4 выпускает только Рязанский НПЗ-только они покупают нужный комплекс присадок

Значит будем экспериментировать с авто, сколько проживет на нашем дизтопливе.
Пока сей комплект не будем заказывать с авто. Поживем увидим что же будет. Хотя дизеля Ford 6.0 Powerstroke с 2008 г уже пробежали у некоторых за 150 т.миль,живы, только датчик на системе EGR меняли.

Увы и ах...киришский НПЗ выпускает топливо (цитирую паспорт качества)-ЕВРО по ГОСТ 52368-2005,сорт С,вид 2,с попаравками-если неясно поясню-гост от 2005 года- о каком тогда классе евро шла речь-ни о каком...НО при всё при том-это самое лучшее топливо у нас в стране-им можно заправиться ТОЛЬКО на заправках-сургутнефтегаз,газпром,киришиавтосервис-ВСЁ!!НЕ ВЕРЬТЕ НАДПИСЯМ НА АЗС-что они продают топливо киришского нпз!!!все топливо киришей идет по трубе на экспорт!!!(это касается только дизеля)По топливу могу открыть отдельную ветку-если интересно-и всё объяснить-это моя основная работа..555 писал(а):

zero67 писал(а):

а по поводу топлива скажу так-евро4 а уж тем более 5 у нас нет евро 4 выпускает только Рязанский НПЗ-только они покупают нужный комплекс присадок

А еще Киришский... а еще наверняка и другие.

что касается топлива евро 4,евро5-суть в чем-топливо высокой очистки-низкое содержание СЕРЫ-0,12 и примесей,цетановое число не менее 50,плотность не более 820-по показателям приближается к 80 бензину-а бензин сушит топливную систему-отсюда и задиры в поршневой и прогоревшие клапана и мертвые форсунки-именно поэтому нужен комплекс присадок!

Не помню писал ли, но есть чуть практики эксплуатации 6.7 - несколько трачков задействовано в грузоперевозках. Накручивают более двух тысячь миль в неделю с трейлерами на четыре легковушки или идентичного веса грузом.

Все модифицированы. После экспериментов нарисовался самый оптимальный, на мой взгляд, вариант -
- каталики и dpf полностью удалены,
- прошит smarty.

При удалении катов снимается вся сборка с сенсорами и проводкой .
По железу есть некоторые различия для простого трака и cabin chassis. На простом кат, второй кат и dpf выполнены отдельно, необходима замена даунпайпа непосредственно от турбы плюс средней части (итого две отдельные трубы-вставки). На cabin chassis каталики и dpf обьеденены в одну бочку снизу, замена даунпайпа не требуется (итого одна труба-вставка).
Проводка также имеет различия - на простом траке все сенсора выхлопной системы (кроме дифференциального давления) сведены в can-интерфейс (аллюминивая коробка на пассажирской стороне рамы), при отключении системы она остается. На cabin chassis интерфейса нет, все сенсора подключаются непосредственно к компу.
Все что снято с трака остается работоспособным и может быть установлено обратно в любой момент.
Цена труб-вставок приблизительно две-три сотни баков, да и вполне можно изготовить по месту.

Оптимальнейший вариант из программеров, предлагаемых smarty - J67 ($500). В него (и далее в трак) можно заливать любую прошивку - как с удалением dpf/egr, так и без - на любой вкус. Вариантов оптимизации в предлагаемых прошивках хватает с головой. Ну и возможность любых апдейтов, включая будущие модели..
Кстати, для обычного трака и cab chassis прошивки разные - в силу отличий электросистемы.

EGR... Железо можно снять полностью, либо оставить на месте.
В любом случае, при заливке прошивки с удалением dpf/egr система деактивируется. За исключением случаев с хитростями прохождения инспекции (когда важно визуальное наличие и возможность быстрой конвертации в сток) я бы снимал все к чертям, т.к. лишний вес и известны случаи прогорания охладителя с протекание охлаждающей в выхлопную.

Из остальных замеченных косяков -

Неисправность турбин.

Покрывается сажей и подклинивает механизм регулировки давления наддува, он же в полностью закрытом состоянии engine brake. При особом везении, когда все остановилось именно в закрытом состоянии - трак не завести (выхлоп перекрыт). Ранние проявления неисправности с легкостью диагностируются по значительным скачкам мощности и неестественному рычанию из впуска.
Исправляется разборкой/чисткой, либо заменой турбины. Снимать турбу не айс, шпильки пригорают, в некоторых случаях приходится приподнимать двиг с подушки. Разборка/сборка турбы тоже непроста.
Важный нюанс!! Крайне не рекомендуется снимать коробочку электромеханического привода управления турбой. Вопервых, ее практически невозможно установить правильно без калибровочной процедуры (нужен старскан или подобн.) Во-вторых, через нее проходит канал с охлаждающей жидкостью, и при разделении корпуса часть жидкости выливается непосредственно на плату электроники. Через короткий промежуток времени плата сгнивает. Если уж залили - нужно разбирать все до конца и продувать-сущить.
Превентивные меры - постоянно использовать функцию engine brake для того чтобы механизм регулировки наддува двигался во всем дапазоне.


Течь прокладки клапанной крышки.

Той что с проводами для форсунок. Развивается примерно к двумстам тысячам, как и у всех движков. Замена проблем не представляет, стоимость тоже относительно невелика.
Вообще, для предотвращения нежелательных течей, нужно хотябы иногда менять фильтр системы вентиляции картера.


Поломка компрессоров кондиционера.

С двигом непосредственно не связана. Возможно просто не совсем качественный продукт, судьба такая.
Исправляется заменой.

Содержательный ответ!
А скажите дымность выхлопа в данном апгрейде сильно увеличивается и расход топлива увеличился?

Вообщем как я и предполагал, требуется только удаление катализаторов

GeneralTLC писал(а):

Содержательный ответ!
А скажите дымность выхлопа в данном апгрейде сильно увеличивается и расход топлива увеличился?

Если вопрос ко мне, то сразу оговорюсь, прошивки заливал с увеличением мощности (оптимизованная под буксировку грузов +70Нр, под ежедневную эксплуатацию +100Нр). Выше сотни не ходил, т.к. двиг 100% вытянет, но по ощущениям не вытянут элементы трасмиссии. На траках задействованных в постоянных перевозках на большие расстояния такой необдуманный риск чреват большими затратами ))
На одном из траков с изношенным сцеплением и полной загрузкой после прошивки +70 сцепление начало весело буксовать на высшей передаче после преодоления первого затяжного перевала ))

Дымность не увеличилась никак (очевидно прошивка выполнена качественно),
расход упал на вполне ощутимую величину (следствие увеличения крутящего и улучшения приемистости, плюс теоретически затрат на прожиг dpf-а не стало).

Также поменялся звук выхлопа - каты и dpf в стоке выполняют роль глушителя. Рык стал сильнее, но вполне приемлем, т.к. часть волн таки рассеивается турбой.
Кстати, маленькая банка возле заднего моста - резонатор, не глушитель. Внутри прямая труба насквозь. Однако ри замене катов на прямую трубу я бы ее рекомендовал оставить, свою функцию она выполняет.

Система диагностики не ругается переодическим загоранием лампы Check Engine?
И еще я смотрю на J67ME для 10-11 года не реализована пока функция мощность по требованиию (Power on Demand function)

denkorableff писал(а):

Вообщем как я и предполагал, требуется только удаление катализаторов

Да, есче. Любое необдуманное отключение элементов dpf или egr сразу вывалит двиг в аварийный режим с потерей трети мощности.
Причем, например, если система поймает состояение забитого dpf-а (вне зависимости от того было ли он реально забит или так удачно датчики отключали) - придется заново взводить счетчики состояния только с помошью продвинутой диагности (Star-scan, и т.д.), обычный obd-II сканер не поможет.

Короче говоря убрать всю систему пока она жива и здорова от греха подальше, и за апгрейдить все на всегда без лишних геморроев. Цена вполне приемлема для данного улучшения . особенно душу греют цифирки +100НР Star-scan у нас походу не найти..

GeneralTLC писал(а):

Система диагностики не ругается переодическим загоранием лампы Check Engine?
И еще я смотрю на J67ME для 10-11 года не реализована пока функция мощность по требованиию (Power on Demand function)

Нет, все работает четко. Были бы глюки - я бы не поставил на рабочюю технику.

Если быть абсолютно откровенным - с первым cab chassis в самом начале глюки таки обнаружились, в результате связался с ребятами из Италии, и совмесно с ними прошивку довели. Присылали тестовый вариант - я заливал, обкатывал, сообщал об обнаруженных недочетах, и так несколько раз до устранения всех проблем.
Но напоминаю есче раз - cab chassis это исключительный случай, там немного другая электросхема.

Имхо, Power on demand - не имеющая практического применения функция. Как и любые изменения режимов на ходу вообще ) Один раз залил, откалибровал если есть необходимость, и катаешься. Зачем есче какие-то кнопочки тыкать в процессе? ))

Есче пару слов насчет J-67.

Очевидно, что в плане самого программатора между J-67 и J-67ME нет никаких отличий. Коробочка та же самая, в нее можно залить любой вариант прошивки, скачанный с оф. сайта.

Прошивка для программатора весит немало (содержит библиотеку прошивок для разных вариантов ECU) процесс апдейта может занимать до получаса.
Прошивка самого трака занимает пять-десять минут.

Для загрузки прошивки в программатор используется специальная утилита.

В силу особенностей протокола (читать нельзя, только писать), при заливке новой прошивки в трак, старая прошивка не считывается из ECU и не сохраняется. При возврате в сток программатор находит в своей библиотеке стоковую прошивку, соответствующую типу ECU и заливает ее.
При этом, если прошивка программатора соответствуют последним обновлениям, то и стоковая прошивка из библиотек будет соответствовать последним ревизиям Chrysler (а они не раз обновляли прошивки в массовом порядке), потому можно не беспокоится насчет необходимости диллерских "апдейтов".

При заливке прошивки из программатора в трак, программатор "блокируется" под определенный вин-номер, и "разблокировать" для использования на другом траке его можно только вернув предидущий трак в сток.
Функция сканера для проверки ошибок при этом остаестя доступна для любого трака, вне зависимости от привязки к вину.

При заливке прошивки без dpf/egr, необходимо выполнить определенную процедуру с датчиками!!! (есть пару нюансов по правильному отключению). На оф сайте эту инструкцию почему-то спрятали в такой темный угол, что я сам не с первого раза нашел. Если понадобится - сделаю подробный перевод.