Привет!
тема немного поутихла 😛
Надо бы пошевелить её немного.
Прошло больше года и судя по форуму машин с 6,7 литровым Cummins добавилось. У кого какие отзывы по ним а? Или все ездят и в ус не дуют? 🙂
Америкосы как и обещали исполнили своё обещание по поводу удаления DPF, EGR и еже с ним. Самый дорогой комплект там около 4кБ , а стоит ли? вот сайт http://www.rollinsmokediesel.com/cat-2010-cummins-67l.cfm
Стоит, во первых топливо Евро4 и Евро 5 у нас не везде. На любом другом, в зависимости от его качества к 50-100 к.миль напрочь забьются катализаторы, потом клапан....
Но я бы не стал двигатель "кастрировать" прямо сразу. Наверное стоит дать всей этой системе отработать свое. Выхлоп чище, да и заводская конструкция надежнее.
У нас за Уралом евро -4 по моему только на Лукойле есть, причем на заправках только принадлежащих ему, а не работающих под брендом..
Так оно и есть везде.
А по двигателю, не так страшен сам ЕГР, его удаление делается скорее всего для оживления двигателя, а вот катализаторы долго не живут. На том сайте я так понял предлагают кусок трубы вместо катов и обманки на датчики давления 😆
мож я не совсем в тему-я занимаюсь грузоперевозками-свои фуры-есть машины евро5.Так вот пробовали всё-вместо мочевины дистиллировку лили обманки ставили егр убирали-всё фигня-егр убираешь машина -да-шустрее но расход с 34 литров подскакивает до60-65,все обманки работают так-показывают мозгам что за бортом -35 градусов-всё хорошо-НО-нарушается тепловой режим двигателя -зимой оно мож и ни чё -а вот летом...короче поставили всё на своё место и смирилисьdenkorableff писал(а):
GeneralTLC писал(а):
У нас за Уралом евро -4 по моему только на Лукойле есть, причем на заправках только принадлежащих ему, а не работающих под брендом..
Так оно и есть везде.
А по двигателю, не так страшен сам ЕГР, его удаление делается скорее всего для оживления двигателя, а вот катализаторы долго не живут. На том сайте я так понял предлагают кусок трубы вместо катов и обманки на датчики давления 😆
Значит будем экспериментировать с авто, сколько проживет на нашем дизтопливе.
Пока сей комплект не будем заказывать с авто. Поживем увидим что же будет. Хотя дизеля Ford 6.0 Powerstroke с 2008 г уже пробежали у некоторых за 150 т.миль,живы, только датчик на системе EGR меняли.
Увы и ах...киришский НПЗ выпускает топливо (цитирую паспорт качества)-ЕВРО по ГОСТ 52368-2005,сорт С,вид 2,с попаравками-если неясно поясню-гост от 2005 года- о каком тогда классе евро шла речь-ни о каком...НО при всё при том-это самое лучшее топливо у нас в стране-им можно заправиться ТОЛЬКО на заправках-сургутнефтегаз,газпром,киришиавтосервис-ВСЁ!!НЕ ВЕРЬТЕ НАДПИСЯМ НА АЗС-что они продают топливо киришского нпз!!!все топливо киришей идет по трубе на экспорт!!!(это касается только дизеля)По топливу могу открыть отдельную ветку-если интересно-и всё объяснить-это моя основная работа..555 писал(а):
zero67 писал(а):
а по поводу топлива скажу так-евро4 а уж тем более 5 у нас нет евро 4 выпускает только Рязанский НПЗ-только они покупают нужный комплекс присадок
что касается топлива евро 4,евро5-суть в чем-топливо высокой очистки-низкое содержание СЕРЫ-0,12 и примесей,цетановое число не менее 50,плотность не более 820-по показателям приближается к 80 бензину-а бензин сушит топливную систему-отсюда и задиры в поршневой и прогоревшие клапана и мертвые форсунки-именно поэтому нужен комплекс присадок!
Не помню писал ли, но есть чуть практики эксплуатации 6.7 - несколько трачков задействовано в грузоперевозках. Накручивают более двух тысячь миль в неделю с трейлерами на четыре легковушки или идентичного веса грузом.
Все модифицированы. После экспериментов нарисовался самый оптимальный, на мой взгляд, вариант -
- каталики и dpf полностью удалены,
- прошит smarty.
При удалении катов снимается вся сборка с сенсорами и проводкой .
По железу есть некоторые различия для простого трака и cabin chassis. На простом кат, второй кат и dpf выполнены отдельно, необходима замена даунпайпа непосредственно от турбы плюс средней части (итого две отдельные трубы-вставки). На cabin chassis каталики и dpf обьеденены в одну бочку снизу, замена даунпайпа не требуется (итого одна труба-вставка).
Проводка также имеет различия - на простом траке все сенсора выхлопной системы (кроме дифференциального давления) сведены в can-интерфейс (аллюминивая коробка на пассажирской стороне рамы), при отключении системы она остается. На cabin chassis интерфейса нет, все сенсора подключаются непосредственно к компу.
Все что снято с трака остается работоспособным и может быть установлено обратно в любой момент.
Цена труб-вставок приблизительно две-три сотни баков, да и вполне можно изготовить по месту.
Оптимальнейший вариант из программеров, предлагаемых smarty - J67 ($500). В него (и далее в трак) можно заливать любую прошивку - как с удалением dpf/egr, так и без - на любой вкус. Вариантов оптимизации в предлагаемых прошивках хватает с головой. Ну и возможность любых апдейтов, включая будущие модели..
Кстати, для обычного трака и cab chassis прошивки разные - в силу отличий электросистемы.
EGR... Железо можно снять полностью, либо оставить на месте.
В любом случае, при заливке прошивки с удалением dpf/egr система деактивируется. За исключением случаев с хитростями прохождения инспекции (когда важно визуальное наличие и возможность быстрой конвертации в сток) я бы снимал все к чертям, т.к. лишний вес 🎉 и известны случаи прогорания охладителя с протекание охлаждающей в выхлопную.
Покрывается сажей и подклинивает механизм регулировки давления наддува, он же в полностью закрытом состоянии engine brake. При особом везении, когда все остановилось именно в закрытом состоянии - трак не завести (выхлоп перекрыт). Ранние проявления неисправности с легкостью диагностируются по значительным скачкам мощности и неестественному рычанию из впуска.
Исправляется разборкой/чисткой, либо заменой турбины. Снимать турбу не айс, шпильки пригорают, в некоторых случаях приходится приподнимать двиг с подушки. Разборка/сборка турбы тоже непроста.
Важный нюанс!! Крайне не рекомендуется снимать коробочку электромеханического привода управления турбой. Вопервых, ее практически невозможно установить правильно без калибровочной процедуры (нужен старскан или подобн.) Во-вторых, через нее проходит канал с охлаждающей жидкостью, и при разделении корпуса часть жидкости выливается непосредственно на плату электроники. Через короткий промежуток времени плата сгнивает. Если уж залили - нужно разбирать все до конца и продувать-сущить.
Превентивные меры - постоянно использовать функцию engine brake для того чтобы механизм регулировки наддува двигался во всем дапазоне.
Течь прокладки клапанной крышки.
Той что с проводами для форсунок. Развивается примерно к двумстам тысячам, как и у всех движков. Замена проблем не представляет, стоимость тоже относительно невелика.
Вообще, для предотвращения нежелательных течей, нужно хотябы иногда менять фильтр системы вентиляции картера.
Поломка компрессоров кондиционера.
С двигом непосредственно не связана. Возможно просто не совсем качественный продукт, судьба такая.
Исправляется заменой.
Содержательный ответ!
А скажите дымность выхлопа в данном апгрейде сильно увеличивается и расход топлива увеличился?
Если вопрос ко мне, то сразу оговорюсь, прошивки заливал с увеличением мощности (оптимизованная под буксировку грузов +70Нр, под ежедневную эксплуатацию +100Нр). Выше сотни не ходил, т.к. двиг 100% вытянет, но по ощущениям не вытянут элементы трасмиссии. На траках задействованных в постоянных перевозках на большие расстояния такой необдуманный риск чреват большими затратами ))
На одном из траков с изношенным сцеплением и полной загрузкой после прошивки +70 сцепление начало весело буксовать на высшей передаче после преодоления первого затяжного перевала ))
Дымность не увеличилась никак (очевидно прошивка выполнена качественно),
расход упал на вполне ощутимую величину (следствие увеличения крутящего и улучшения приемистости, плюс теоретически затрат на прожиг dpf-а не стало).
Также поменялся звук выхлопа - каты и dpf в стоке выполняют роль глушителя. Рык стал сильнее, но вполне приемлем, т.к. часть волн таки рассеивается турбой.
Кстати, маленькая банка возле заднего моста - резонатор, не глушитель. Внутри прямая труба насквозь. Однако ри замене катов на прямую трубу я бы ее рекомендовал оставить, свою функцию она выполняет.
Система диагностики не ругается переодическим загоранием лампы Check Engine?
И еще я смотрю на J67ME для 10-11 года не реализована пока функция мощность по требованиию (Power on Demand function)
Вообщем как я и предполагал, требуется только удаление катализаторов 🙂
Да, есче. Любое необдуманное отключение элементов dpf или egr сразу вывалит двиг в аварийный режим с потерей трети мощности.
Причем, например, если система поймает состояение забитого dpf-а (вне зависимости от того было ли он реально забит или так удачно датчики отключали) - придется заново взводить счетчики состояния только с помошью продвинутой диагности (Star-scan, и т.д.), обычный obd-II сканер не поможет.
Короче говоря убрать всю систему пока она жива и здорова от греха подальше, и за апгрейдить все на всегда без лишних геморроев. Цена вполне приемлема для данного улучшения . особенно душу греют цифирки +100НР 😆 Star-scan у нас походу не найти..
Система диагностики не ругается переодическим загоранием лампы Check Engine?
И еще я смотрю на J67ME для 10-11 года не реализована пока функция мощность по требованиию (Power on Demand function)
Нет, все работает четко. Были бы глюки - я бы не поставил на рабочюю технику.
Если быть абсолютно откровенным - с первым cab chassis в самом начале глюки таки обнаружились, в результате связался с ребятами из Италии, и совмесно с ними прошивку довели. Присылали тестовый вариант - я заливал, обкатывал, сообщал об обнаруженных недочетах, и так несколько раз до устранения всех проблем.
Но напоминаю есче раз - cab chassis это исключительный случай, там немного другая электросхема.
Имхо, Power on demand - не имеющая практического применения функция. Как и любые изменения режимов на ходу вообще ) Один раз залил, откалибровал если есть необходимость, и катаешься. Зачем есче какие-то кнопочки тыкать в процессе? ))
Очевидно, что в плане самого программатора между J-67 и J-67ME нет никаких отличий. Коробочка та же самая, в нее можно залить любой вариант прошивки, скачанный с оф. сайта.
Прошивка для программатора весит немало (содержит библиотеку прошивок для разных вариантов ECU) процесс апдейта может занимать до получаса.
Прошивка самого трака занимает пять-десять минут.
Для загрузки прошивки в программатор используется специальная утилита.
В силу особенностей протокола (читать нельзя, только писать), при заливке новой прошивки в трак, старая прошивка не считывается из ECU и не сохраняется. При возврате в сток программатор находит в своей библиотеке стоковую прошивку, соответствующую типу ECU и заливает ее.
При этом, если прошивка программатора соответствуют последним обновлениям, то и стоковая прошивка из библиотек будет соответствовать последним ревизиям Chrysler (а они не раз обновляли прошивки в массовом порядке), потому можно не беспокоится насчет необходимости диллерских "апдейтов".
При заливке прошивки из программатора в трак, программатор "блокируется" под определенный вин-номер, и "разблокировать" для использования на другом траке его можно только вернув предидущий трак в сток.
Функция сканера для проверки ошибок при этом остаестя доступна для любого трака, вне зависимости от привязки к вину.
При заливке прошивки без dpf/egr, необходимо выполнить определенную процедуру с датчиками!!! (есть пару нюансов по правильному отключению). На оф сайте эту инструкцию почему-то спрятали в такой темный угол, что я сам не с первого раза нашел. Если понадобится - сделаю подробный перевод.
В случае заливки Smarty с удалением DPF / EGR необходимо обязательно выполнить нижеприведенные инструкции.
При невыполнении инструкций даже двигатель с модифицированной прошивкой можно загнать в аварийиный режим с потерей 40Нр, кодами неисправностей и горящим чеком.
Прошивка с удалением DPF / EGR использованная без внесения изменений в стоковое железо однозначно повлечет за собой повреждения выхлопной системы и возможно двигателя. Функция "позднего впрыска" отключена, и регенрация не будет происходить даже если системе будет дана соответствующая команда. В итоге сажевый фильтр забьется и создаст избыточное противодавление.
Изменения, которые необходимо внести в выхлопную систему.
- каталики и сажевый фильтр должны быть заменены на прямую трубу.
- начиная с софта “V:6.09A D:R12ME” датчики температуры выхлопных газов более не требуются и могут быть отключены. Оставшиеся в проводке разьемы желательно защитить, к примеру намотав на них изоленту.
- лямбда-зонды также не требуются. Однако, если в неоригинальной выхлопной системе уже предусмотрены отвестия для лямбда-зондов, их можно оставить подключенными.
- датчик измеряющий разность давлений на входе и выходе сажегого фильтра (расположен на трансмиссии со стороны пассажира) должен оставаться подключенным, однако трубки, соединящие датчик с выхлопной системой, должны быть сняты. Возможно оставить по небольшому обрезку резиновой трубки на обоих штуцерах датчика для защиты от попадания внутрь влаги.
Изменения, которые необходимо внести в систему рециркуляции отработанных газов (EGR).
Есть два пути внесения изменений в EGR:
Первый - компоненты остаются на месте. В этом случае необходимо лишь остоединить разьем дроссельной заслонки и физически заблокировать канал EGR.
Второй - компоненты удаляются. В этом случае необходимо остоединить разьем дроссельной заслонки (если она остается на месте ) а также оставить подключенным привод клапана EGR. Отключение привода клапана EGR вызовет попадание двига в аварийиный режим с потерей мощности, кодами неисправностей и горящим чеком.
С приводом клапана EGR рекомендуется поступить следующим образом: открутить четыре винта и отоединить непосредственно привод от корпуса клапана. Не отключая разьем привода, включить зажигание не заводя двигатель. Шток с пружиной выдвинется на максимальную величину хода. Их необходимо достать и желательно сохранить на случай восттановления системы. Далее привод без пружины и штока с подключенным разьемом закрепить с помощью пластиковых стяжек в любом удобном месте.
При удалении компонентов EGR обычно используются пластины для блокировки фланцев на выпускном и впускном коллекторах.
Постскриптум.
После того как все шаги и инструкции по отключению DPF / EGR были выполнены, коды неисправностей могут появится на короткий промежуток времени и затем исчезнуть. Это происходит потому, что блоку управления необходимо завершить внутренние процедуры проверки систем, и время появления и исчезновения ошибок будет зависеть от того, на какой стадии процедура проверки находилась на момент внесения изменений. Завершение процесса может занять от нескольких секунд до нескольких часов в процессе эксплуатации, в некоторых случаях коды необходимо стереть с помощью сканера.
Также само собой разумеется, что изменения в прошивку внесены только касательно кодов непосредственно относящихся к DPF / EGR, вся остальная система самодиагностики остается полностью фунциональной. И если в системе присутствуют другие неисправности, не относящиеся к удаления DPF / EGR, коды сами собой не исчезнут )
Далее немного от меня:
При внесении измений в EGR по первому способу, когда компоненты остаются на месте, для гарантированной физической блокировки канала EGR я просто откручивал привод клапана EGR, вынимал из него шток с пружиной с помощью включения зажигания (как описано во втором способе), и устанавливал на место. Сам клапан EGR остается надежно закрыт (внутри отдельный механизм со своей пружиной) и не пропускает воздух даже при полном наддуве. Привод более не имеет штока и не воздействует на клапан ни при каких обстоятельствах, снаружи все выглядит как сток.
Ну во первых-не EURO-5-нет такого топлива---есть ЕВРО-класс 2,и ЕВРО класс 3 и купить его можно 🙁 у ближайших соседей финнов 😆 у нас его просто нет 🙁 И причина не в наших производителях!!!Вспомним немного географии и химии..85% нашей нефти добывается на севере и районах граничащих с ним.Особенность этой нефти -высокое содержание парафина-она так и называется-ТЯЖЕЛАЯ.минус её в том что её трудно очищать и дорого..и соответственно топливо из неё никакое бензин максимум 80-дизель -печной-с высокой серой--всё остальное присадки.НО есть и плюс-ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ МАСЛА КОТОРЫЕ ВЫ ЛЬЕТЕ В СВОИ АВТО-ИХ ОСНОВА ПРОИЗВОДИТСЯ У НАС !!!ну и еще в Норвегии...Вы конечно возразите что льете СИНТЕТИКУ-погуглите и найдете-в 2009 году концерн ESSO-MOBIL лоббировал поправку в SAE и API (думаю все знают что это) согласно которой любое масло которое прошло дополнительную обработку -хоть фильтрацию,хоть сепарацию и тд и тп -считать СИНТЕТИКОЙ!!!И ЭТИ ПОПРАВКИ ПРИНЯТЫ!Теперь вы видите на витринах масла SAE 7,5w50, 0w80 и СИНТЕТИКУ 10w40-которая всегда была полусинтетикой!А ведь есть еще ГИДРОКРЕКИНГ-(восстановление отработанного масла столь любимый в финляндии-NESTE и германии-MANNOL,STATOIL)-теперь слово гидрокрекинг с этикеток исчезло.есть еще 15% нашей нефти-она добывается в Чечне и Татарии..НО вывоз её оттуда запрещен суверенными президентами...GeneralTLC писал(а):
как показывают отзывы от эксплуатантов в США от 80 т.миль до 150 т.миль стабильно вылазит проблема DPF\EGR. Где ж брать это EURO-5 топливо... B)
