Мифы о газобалонном оборудовании
Среди автолюбителей до сих пор живы мифы о ГБО, зародившиеся тогда, когда оно только появилось. Прогресс позволил устранить недостатки ранних моделей.
Миф первый. Газовый баллон – источник повышенной опасности
Высокая вероятность взрыва газового баллона – не более чем утверждение не владеющих информацией людей. На самом деле прочность баллона намного выше прочности автомобильного металла. Известны случаи, когда после серьёзного ДТП авто представляло собой груду металла, а баллон в багажнике не получал ни одной вмятины. Даже если при аварии в салоне полыхает пожар, дотла сжигающий все внутренности машины, температура внутри баллона не достигает критической отметки, необходимой для взрыва. Шансы же на то, что при подобной аварии воспламенится бензобак, намного выше.
Меньшая пожароопасность газа объясняется тем, что для взрыва необходима очень большая его концентрация в салоне. Задолго до того момента, когда содержание газа в воздухе достигнет угрожающего уровня, находящиеся в авто люди почувствуют резкий запах, что заставит их проверить причину утечки. Если же запах будет проигнорирован, то при дальнейшем увеличении концентрации начнётся резь в глазах и слезотечение. Но и при столь высоком уровне загазованности салона до взрыва ещё далеко. В отличие от газа даже небольшая утечка бензина может спровоцировать пожар.
Миф второй. Запах газа внутри автомобиля
Следует запомнить одно простое правило – любой запах горючего в салоне – повод срочно остановить машину, проверить целостность бака и герметичность клапанов, а затем медленно двигаться на СТО для детальной диагностики. Ездить при высокой концентрации паров бензина, дизеля или газа смертельно опасно!
Миф третий. Уменьшение моторесурса двигателя
Это мнение высказывают люди, никогда не владевшие авто с ГБО и недостаточно хорошо знающие физику. Проверка в лабораторных условиях показала, что:
В газе нет присадок, содержащих железо. Именно они выводят из строя свечи зажигания.
Октановое число газа выше, чем у бензина любой марки, поэтому цилиндры и поршни двигателя не подвергаются значительным ударным нагрузкам.
Отсутствие в газе примесей позволяет сохранить масло внутри двигателя в чистоте.
Из-за меньшей скорости сгорания газа снижается нагрузка при бездетонационной работе.
Миф четвёртый. Прогорание клапанов
Этот миф о ГБО не отвечает современным реалиям. Сегодня в авто используют клапаны из прочных материалов, практически не подверженных прогоранию. Кроме того, возможность прогорания зависит не от типа топлива, а от качества материалов клапанов и исправности системы зажигания.
Миф пятый. Поломка бензиновой системы из-за простоя
Утверждение, что элементы системы подачи бензинового топлива атрофируются, ложно. Принцип работы любого ГБО таков, что при запуске двигателя оно сперва потребляет бензин, а лишь затем происходит переключение на газ. В таком режиме износ бензиновой топливной системы значительно ниже, чем при её интенсивном использовании.
Стоит заметить, что использование современного ГБО не имеет недостатков при правильной установке и настройке руками квалифицированных мастеров. Большинство же проблем возникает именно при неправильном подключении.
Достоинства и недостатки
Начнем как обычно с плохого.
При дооборудовании автомобиля для работы на газовом топливе приходится монтировать емкость для хранения еще одного вида топлива, чем собственно говоря и является газ, то есть баллон. Монтируется он обычно в багажник и занимает немало места. Придумано много вариантов баллонов но никто так и не решил в глобальном смысле проблему хранения газа без потери полезного пространства в багажнике. С этим просто придется смириться.
На этом объективные минусы переоборудования автомобиля на газ и заканчиваются. Если вам придут на ум другие недостатки то советуем вам посмотреть статейку про мифы. Наверное, вы найдете там многие ответы на ваши вопросы.
Теперь можно перейти к плюсам такой операции как дооборудование автомобиля второй системой питания топливом:
Первый и самый на данный момент главный и объективный плюс – это в два раза меньшая стоимость газового топлива чем бензина. Заправляясь газом вместо бензина вы будете тратить на топливо почти в два раза меньше.
Увеличивается пробег автомобиля без заправки. Просто потому что автомобиль работающий на газе полностью сохраняет возможность работы на бензине и у вас получается два бака и в два раза больший пробег до дозаправки.
Несмотря на многие мифы о плохом воздействии газа как топлива на двигатель, на основе многолетнего опыта можно с уверенностью сказать, что работая на газе двигатель не уменьшает, а увеличивает свой ресурс.
И наконец можно вспомнить об экологичности, хотя у нас в России о ней почему-то забывают. Газ при сгорании выделяет на порядок меньше отравляющих наш с вами воздух газов чем бензин.
О свечах зажигания
Конструкция свечей зажигания не меняется с самого начала прошлого века. Для того, чтобы ясно понять предназначение этих важных для автомобилей элементов, стоит рассмотреть их изнутри, изучив систематизированную, а не разбросанную информацию.
Свеча работает не в самых простых условиях. На ее электродах температура скачет от 70 до 2500°С, напряжение достигает 20 кВ, а давление - 50 бар. Работать в таких условиях сложно, а ответственность велика: стоит свече выйти из строя, как начинаются перебои в работе двигателя, падает мощность, плохо срабатывает пуск, возрастает расход топлива.
Свеча устроена довольно сложно, несмотря на свою внешнюю простоту и веселую раскраску. Конструкция свечи включает в себя: корпус, контактный стержень, электроды, изолятор.
Корпус выпускается из металла, имеет резьбу и шестигранник под стандартный ключ. Сверху корпус покрыт специальным составом, предотвращающим коррозию. Керамический изолятор имеет тепловой конус – часть, которая расположена со стороны камеры сгорания. Контактный стержень с центральным электродом помещаются внутри изолятора, а боковой электрод приварен непосредственно к корпусу. На изготовление электродов идет жаростойкий сплав.
Выпускаемые в мире силовые агрегаты серьезно различаются между собой. Свечи соответствуют параметрам двигателей, этим и объясняется их огромный ассортимент. Несмотря на многообразие типов, они без проблем систематизируются. Все дело в том, что свечи зажигания отличаются калильным числом и присоединительными размерами. Ошибка при выборе последних очевидна: она приведет к срыву резьбы в головке при короткой свече, а при длинной может закончиться даже поломкой двигателя.
Калильное число - более сложный параметр. Это показатель тепловых свойств требуемой вам свечи зажигания, то есть он демонстрирует вам способность свечи нагреваться во время работы силового агрегата. Калильное число прямо пропорционально усредненному значению давления, при котором калильное зажигание появится в цилиндре.
При небольшом калильном числе свеча называется "горячей". Тепловой конус ее даже при небольшой тепловой нагрузке нагревается до 900°С. Ставить горячие свечи можно на малофорсированные двигатели, имеющие низкую степень сжатия. "Холодные" свечи характеризуются более поздним возникновением калильного зажигания. На свече образуется нагар до тех пор, пока тепловой конус не достигает нагрева до 400°С. При дальнейшем повышении температуры нагар сгорает, а свеча самоочищается.
В России производятся свечи, имеющие калильное число от 8 до 26. Оно рассчитывается для усредненного режима функционирования силового агрегата, вот почему в зимний период при недостаточном прогреве свеча поведет себя как "холодная", в любом случае покрываясь копотью. Рекомендации в этой ситуации таковы: свечи покупать надо такие, как указал производитель, а при частых поездках на короткие расстояния в зимний период можно выбрать модель "погорячее".
Какие свечи выбрать?
Ставить на автомобиль свечи можно от любого производителя, но импортные гарантируют высокий ресурс эксплуатации, поэтому и стоят дороже. На ресурс можно закрыть глаза, если осознать, какой бензин предлагают отечественные заправки. Железосодержащие присадки в топливо, применяемые нашими нефтебазами и заводами, легко урезают срок службы любой свечи, независимо от ее качества. Рассчитывать можно лишь на 20 тысяч пробега.
Среди рекомендаций профессионала можно отметить следующие: cледите за состоянием свечей, следите за зазором, не жалейте денег, меняйте свечи задолго до полного выгорания электродов.
Выполнение этих правил приведет к реальной экономии и высокой надежности работы автомобиля!
Классификация газобаллонного оборудования, принятая в России
Примерно полстолетия назад, по мере развития всей автомобильной индустрии, появилось и газовое оборудование для автомобилей. Одновременно с развитием и введением более современных жидкотопливных систем питания двигателя внедрялись и развивались технологии применения газового топлива в автомобильных двигателях. То есть, отрасль производства газобаллонного оборудования невозможно назвать автономной, в отличие, например, от самолётостроения или машиностроения. Как следствие, не существует такого понятия как четко проработанная классификация газобаллонного оборудования. Мы предлагаем вашему вниманию две системы, принятые в России.
Первая рассматриваемая классификация предполагает деление ГБО на группы по типу дозирования (подачи) газа непосредственно в двигатель.
Системы, устанавливаемые на бензиновые карбюраторные машины. Системы механические, с вакуумным управлением.
Подходящие автомобилям с инжекторным двигателем системы. Также механические системы оснащены электронным дозатором, действующим по принципу обратной связи (лямбда-зонд) с кислородным датчиком.
Системы, делающие возможным одновременный впрыск газа с дозатором, управляемым электронным блоком. Избыточное давление в магистрали открывает механические форсунки, и газ подается во впускной коллектор.
Системы последовательного распределенного впрыскивания газа с электромагнитными форсунками, управляемыми усовершенствованным электронным блоком. Форсунки крепятся на коллекторе рядом с впускным клапаном каждого цилиндра.
Данная классификация газобаллонного оборудования, как мы уже говорили, является общепринятой, но не эталонной. Как вышеописанная, так и последующая классификации взяты на разных интернет-ресурсах и создана в основном исходя из практической необходимости и пожеланий мастеров – ремонтников работающих с газобаллонным оборудованием. Итак, второй распространённый вариант классификации:
— 1 поколение. Эжектор с вакуумным или электрическим редуктором (регистром).
— 2 поколение. Эжектор, имеющий лямбда-контроль.
— 3 поколение. Впрыск газа, не берущий за основу вычисления впрыска газа стратегию впрыска жидкого топлива.
— 4 поколение. Последовательный впрыск газа.
— 5 поколение. Впрыск жидкого газа в бак с насосом.
Первое поколение
Первоначально газобаллонное оборудование создавалось для того, чтобы карбюраторные двигатели получили также возможность работать на газовом топливе. Поэтому и система представляла из себя несколько усовершенствованный газовый карбюратор.
В редуктор-испаритель через фильтр, который находился в магистральном клапане, подавался сжиженный газ. Подогрев системы осуществлялся благодаря тосолу из охлаждающей системы двигателя. В редукторе происходило испарение газа и понижение давления в два этапа до значений, близких к атмосферному.
Редуктор оснащался дозатором, который был ни чем иным, как клапаном с проходным сечением, регулировавшимся вручную. Газ под небольшим избыточным давлением поступал через этот клапан из редуктора в смеситель. Смеситель располагался между воздушным фильтром и дроссельным узлом.
В смесителе происходит образование смеси из воздуха и газа, которая затем подается в цилиндры. Происходит это с применением принципов "трубок Ветури" и эжекции. По сути, происходит самопроизвольный "подсос" смеси из газа и воздуха в двигатель, так же как и в случае с карбюратором. Между карбюратором и бензиновым фильтром в бензиновой магистрали устанавливается клапан. Основная функция этого клапана – прекращение доступа бензина в двигатель при работе его с газом.
Второе поколение
Второе поколение газобаллонного оборудования появилось в результате модернизации предыдущего типа. Второе поколение было разработано для того, чтобы можно было модернизировать инжекторные двигатели под газовое топливо.
В этом поколении инжектор подвергся некоторым изменениям. Для того чтобы сбрасывать избыточное давление в коллекторе в инжектор добавили специальный клапан. Избыточное давление появляется при взрыве смеси из топлива (газа) и воздуха. Это явление называют еще "обратным хлопком". Во время "хлопка" могут выйти из строя воздушные фильтры, датчики расхода воздуха и другие элементы системы, а клапан препятствует этим процессам. Во втором поколении также электромеханический дозатор пришел на смену механическому. Причем новый дозатор управляется мини-контроллером. Этот контроллер осуществляет свои функции на основе датчиков оборота двигателя, датчиков положения дроссельной заслонки, лямбда-зонда (датчиков свободного кислорода), датчиков давления/разрежения во впускном коллекторе и других.
Во второе поколение добавлены также эмуляторы форсунок, которые пришли на замену бензиновым клапану и служат для отключения форсунок, а также создания обманного сигнала в блок управления.
Третье поколение
После того, как появилось ГБО второго поколения, прошло немного времени и ему на смену пришло оборудование новой смены, которое по своей сути является, в свою очередь, также переходным этапом к четвертому.
ГБО нового поколения – сложная система оборудования, которая управляется обособленным контроллером. Последний обеспечивает синхронный впрыск газа в пространство, расположенное перед впускными клапанами двигателей внутреннего сгорания. Это отличие ГБО третьего поколения от предшественников – одно из самых существенных.
В отличие от предыдущих систем главное предназначение редуктора – поддержание расчетного давления газа. В ГБО первого и второго поколений редуктор служил для дозирования газа. В третьем поколении газ подается в дозатор-распределитель. Последний представляет собой модернизированный дозатор предыдущего поколения, в котором впрыскиваемый газ разводится по шлангам к трубчатому коллектору, а оттуда через форсунки – к впускным клапанам двигателя внутреннего сгорания. Форсунки представляют собой клапаны нулевого давления, в задачи которых входит препятствие перетеканию заряда топлива между трубами.
Практически автономный контроллер этих систем лишь в незначительной степени зависит от блока управления двигателем. Все элементы газобаллонной системы обладают весьма высокой точностью в производстве, чем объясняется дороговизна их производства и сложность в установке. Этот факт и послужил причиной того, что данный вид ГБО не получил широкого распространения и вскоре его вытеснило газобаллонное оборудование четвертого поколения. Преимущественно на нашем рынке газобаллонным оборудованием третьего поколения оснащены голландские автомобили. Четвертое поколение.
Газобаллонное оборудование четвертого поколения – это самая последняя и, соответственно, наиболее эффективная система подачи газового топлива в двигатель внутреннего сгорания.
Основным отличием от систем предыдущего поколения является наличие электромагнитных клапанов-форсунок. Количество установленных форсунок прямо пропорционально количеству цилиндров в двигателе. Сигнал на электромагнитные форсунки подается из газового блока управления, который, кстати говоря, не является отдельным управляющим блоком. Он всего лишь отвечает за пересчет времени и, в редких случаях, определяет момент впрыска топлива, который выдает блок управления ДВС. Другими словами, управляются бензиновые и газовые форсунки посредством блока управления двигателя, а газовый блок лишь корректирует момент впрыска газового топлива.
По своей конструкции электромагнитные клапаны подразделяются на раздельные и собранные в блоки (по 2, 3 или 4 штуки). В отличие от бензиновых форсунок, газовые клапаны не устанавливаются в коллектор двигателя. Вместо них, в коллектор встраиваются штуцера, соединяемые с форсунками при помощи специальных шлангов, а сами форсунки монтируются рядом, в удобном для их размещения месте.
Среди других элементов газобаллонного оборудования четвертого поколения следует выделить:
Одноступенчатый редуктор-испаритель, который поддерживает высокое давление газовой смеси перед форсунками;
Магистральный клапан, оснащенный встроенным фильтром для жидкого газа (конструкция данного элемента практически не претерпела изменений);
Фильтр сухого газа, который дополнительно оборудован датчиками, определяющими давление и температуру газа перед форсунками.
В целом, ГБО четвертого поколения представляет собой некое подобие систем впрыска бензинового топлива, что обеспечивает безопасную работу на газовом топливе практически всех инжекторных двигателей. При этом ДВС не теряет своих рабочих характеристик. На сегодняшний день, на рынке представлено множество различных моделей ГБО четвертого поколения, каждая из которых отличается разве что компоновкой основных элементов. На системах жидкого впрыска мы останавливаться не будем по причине очень низкой распространенности их на рынке России.
ОСНОВНЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛИ ГБО НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫЕ В РОССИИ
BRC Gas Equipment – европейский лидер по производству и продажам комплектов газового оборудования для перевода автомобилей на нефтяной сжиженный газ и метан.
Продукция компании BRC Gas Equipment характеризуется отличными техническими характеристиками – в частности: огромный ресурс элементов, высокая скорость форсунок, точность математики пересчета. Это позволяет достигать высоких эксплуатационных качеств и низкого уровня загрязнения окружающей среды.
В 2006 году компания BRC совместно с компанией Impco(США) создали холдинг Fuel System Solution – самый большой производственный центр в отрасли оборудования для перевода автомобилей на газ.
Основой успеха компании BRC является научно-технический центр компании, который аккумулирует в себе до 10% рабочей силы компании. Это позволяет компании BRC быть впереди. В 1996 году в компании была создана первая в Италии система впрыска газа (как сжиженного так и природного). В 2006 в компании была создана первая в мире система впрыска газа для двигателей с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания – Sequent Direct Injection.
Сайт технической поддержки по России
http://www.brcgas.ru.
ГБО ЛОВАТО
Компания Lovato Gas CpA была создана в 1958 году в городе Виченца и с тех пор вот уже пол века разрабатывает и производит оборудование для перевода автомобиле на газ.
Продукция Lovato получило широкое распространение России и пользуется заслуженной популярностью за относительно неплохое качество продукции и несложность монтажа, настройки и последующего ремонта.
Сайт производителя
http://www.lovato.ru.
ГБО АЛЬФА
Газовая инжекторная система Alpha является продуктом российских инженеров в купе с качеством итальянских производственных площадок.
Создавая систему Alpha инженеры компании «Интергазсервис» учли все факторы российского рынка, сделав ее максимально простой в монтаже и настройке.
Комплектуется Alpha самыми распространенными (т.е. доказавшими свое качество и надежность) форсунками Rail и редукторами Tomasetto.
Все это вкупе с относительно небольшой стоимостью комплектов делает систему Alpha достойной недорогой альтернативой таким грандам как BRC и Lovato.
Сайт производителя
http://www.autogas01.ru. 
