Вопрос Вопрос к Великим дизелистам РОССИИ.

Прошивка PCM бесспорно иная, это совершенно естественно, а вот про железо очень сомнительно. По своей венесуэльской Тахе помню, что при полном отсутствии ЕГР и кислоролников с катализаторами, все "железо" абсолютно идентичны моторам с этими причиндалами. Хотя конечно бензинка, но всеже

Бензинка принципиально отличается от дизеля. Нет на бензинке ЕГРа...
Постараюсь развеять твои сомнения относительно железа.
Турбина: согласен, что турбина с ЕГР должна обладать другими характеристиками в силу того, что надо уменьшить количество наддуваемого воздуха? Возможно, что установлена другая - не берусь утверждать именно по Камню.
Выпускной коллектор. Откуда должен осуществляться забор ОГ? Должен быть отвод ОГ, хотя если его сделали после коллектора - тогда нужно менять то место откуда идет отбор ОГ
Впускной коллектор - то же самое, но на впуск.
Кулер ЕГР - осуществлено его подключение к общей системе охлаждения и еще так, что через него и ОГ гоняют...
ГБЦ - из-за иного режима процессов сгорания, вполне возможно, что иная камера сгорания.
Форсунки. - эти товарищи обеспечивают нам распыл, соответственно, или они сами должны быть иными или распылители...
Проводка - тут и так все ясно - дополнительные датчики и прочие атрибуты для работы ЕГР
Моск - вполне возможно и старый прошить на работу с ЕГР, но на ДД - другой моск...
Это так навскидку...Еще не рассматривали интеркулер, радиатор - из-за дополнительных байпасных каналов - вполне возможно что и они другие...

Камни с 4.5 года выпускались в двух вариантах, с ЕГР и без егр.
Глубоко капнули с изысканиями и разницей в запчастях
Нумерация таких запчастей как форсунки и турбины одинаковые, бошки тоже одинаковые (в ангаре лежат от двух машин )

Шухер, дополнить о сути проблемы!?
а то вы не в те дебри забрели !)))

Нет на бензинке ЕГРа...

Ну конечно....есть ЕГР (его не может не быть ) и парит мозг не по детски! Посему частенько удаляется, даже не из-за ценника замены, а дабы не доставлял хлопот. Все, у кого были проблемы с клапаном прекрасно помнят, что геморрой возникал именно из-за не закрывающегося клапана, а не из-за закрытого!

Car-a-puzz, спасибо за замечание
А самому лень было описывать все?

Не в этом дело, писать не лень, на самом деле просто интересно было послушать официальную сторону вопроса от представителя....с картинками, графиками...все дела

ramka скорее всего имел ввиду геометрические параметры деталей, о чём собственно и Slon написал - различий нет никаких, ну разве, что отсутствие отводов под тот же ЕГР или "гаек" для подсоединения О2 sensor в глушителе, кстати кулер есть далеко не на всех машинах.....форма камер сгорания, поршни, шатуны....всё абсолютно одинаковое. Не забываем, что одни и те же двигатели для разных рынков сбыта имеют разные показатели по экологии, но это совершенно не говорит о том, что для конкретного заказчика (страны сбыта) проектируется свой собственный ДВС.

Всё таки хочется, чтобы господин KVB выложил полностью схемку системы рециркуляции, как меняется состав топливо-воздушной смеси при неисправности одного из датчиков системы, как возрастают нагрузки. До какого момента клапан вообще не участвует в смесеобразовании, критические значения лямбды, на что влияет забитый сажевый фильтр и т.п. Вот это реально многим полезно и интересно.

Как полностью удалить ЕГР и Почему нужно удалять егр вместе с DPF
Принцип работы ЕГР и основную задачу Шухер описал чуть выше.
Теперь чуть наглядности, частей бедет 3-4

Часть 1 ЕГР
Теперь покажу в картинках и дополню
На первой картинке мы видем мотор в разрезе



(1) изображена трубка подачи ОЖ на кулер ЕГР, вода подается только что вышедшая из радиатора и имеет достаточно низкую температуру

(2) изображен сам кулер ЕГР, картинки виден его примерный объем и размер

(3) отмечен путь выхлопного газа по выпускной системе, до турбины, и отчетливо видно место забора газа для питания системы ЕГР

(4) изображена трубка выхода ОЖ после охлаждения выхлопного газа для системы ЕГР, это самый важный и интересный момент, ож поступает после кулера на охлаждение блока.

С картинкой разобрались, а теперь практики вперемешку с теорией.
Система охлаждения выхлопных газов работает просто отлично первые несколько тесяч км, представьте себе кружку воды которая пытается охладить литр воздуха находящегося под давлением больше 10 атмосфер температурой больше 800F (примерная температура выхлопных газов при нормальное езде). ОЖ поглощает тепло и сливается в блок, на охлаждение блока (!) и головы(!). И все вроде бы отлично если мы не выкручиваем мотор в отсечку и не тянем что тяжелое тогда EGT те температура выхлопных газов проскакивает ближе 1200F и вода просто превращается в пар прибавьте к этому наличия нагара в кулере EGR из-за нашего топлива, и получаем бомбу замедленного действия.
Вариантов событий всего несколько,
1 локальный перегрев самого кулера ЕГР и неминуемое попадание ОЖ в систему впуска,
2 локальный перегрев головки и появление трещины
3 прогар прокладки из-за задира головы по вине перегрева.

Тьфу, фото не вставляется

Всё таки хочется, чтобы господин KVB выложил полностью схемку системы рециркуляции, как меняется состав топливо-воздушной смеси при неисправности одного из датчиков системы, как возрастают нагрузки. До какого момента клапан вообще не участвует в смесеобразовании, критические значения лямбды, на что влияет забитый сажевый фильтр и т.п. Вот это реально многим полезно и интересно

Дойдем чуть позже до дожига и до его принципа, (но там все тупо до беспредела) про клапан скажу так, плотно он не зарывается, больши бустом его продавливает, а градусы открытия в завилимости от об в компе есть только найти не могу (меньше об больше градус)

Slon писал(а):

Тьфу, фото не вставляется

в конце ссылки на фото надо добавить .jpg - должно встать, разумеется фото должно висеть на каком-нибудь ресурсе типа яндекс-фотки или фотофайл

Slon писал(а):

Всё таки хочется, чтобы господин KVB выложил полностью схемку системы рециркуляции, как меняется состав топливо-воздушной смеси при неисправности одного из датчиков системы, как возрастают нагрузки. До какого момента клапан вообще не участвует в смесеобразовании, критические значения лямбды, на что влияет забитый сажевый фильтр и т.п. Вот это реально многим полезно и интересно

Во я как попал, а
Попробую начать так: т.к. я в своей работе последнее время сталкиваюсь с моторами без ЕГР, я честно скажу что лёгкие моторы (до 9литров объёма, точка до которой мне официально разрешено работать.) с ЕГР для меня редкость. Даже скажу экзотика .
Но постараюсь выложить то что найду по данным моторам. (хорошо если обладатель мотора с ЕГР скинет номер мотора, ибо все схемы и любой подбор запчастей в камминзе происходит по индивидуальному номеру мотора.)
Например такое:
Турбокомпрессор изменяемой геометрии используется для создания противодавления в выхлопной системе, способствуя потоку рециркуляции выхлопных газов ( EGR ). В двигателях без EGR обычно применяются турбокомпрессоры с регулированием давления наддува, которые сводят к минимуму противодавление в выпускном коллекторе, но не используют все выхлопные газы, протекающие через турбокомпрессор. Конструкция турбокомпрессора изменяемой геометрии способствует созданию противодавления, необходимого для потока EGR , и одновременно регулирует давление наддува, поскольку выхлопные газы не проходят вокруг рабочего колеса турбины.

Что следует ожидать от двигателей с турбокомпрессорами изменяемой геометрии:

Наддув турбокомпрессора может колебаться в зависимости от скорости, нагрузки и требуемого потока EGR .
Наддув кратковременно возрастает у захлопывающейся заслонки и возвращается к своему нижнему заданному значению при том же положении дроссельной заслонки и той же нагрузке двигателя. Система управления улучшает работу дроссельной заслонки, при этом конструкция обеспечивает превышение требуемого наддува, а не его недобор.
Наддув может также возрастать, если оставить дроссельную заслонку открытой, когда система управления закрывает изменяемую геометрию в ожидании следующего срабатывания заслонки.
Когда двигатель работает на постоянной скорости и изменения нагрузки не происходит, наддув все же может колебаться, поскольку система управления изменяет требуемый расход потока газов системы EGR .
Давление наддува может изменяться в течение суток.
Эти изменения зависят от требуемой мощности, необходимого расхода в системе EGR и условий эксплуатации. Поскольку система управления обеспечивает высокую точность регулирования турбокомпрессора, давление наддува двигателя точно соответствует требуемому значению. Например, водитель может заметить, что при некотором расходе EGR в случае подъема на скорости 45 миль в час (72 км/ч) в летнее время давление наддува составляет около 172 кПа [25 фунт/кв. дюйм]. С другой стороны, зимой давление наддува может составлять 138 кПа [20 фунт/кв. дюйм], поскольку необходимый расход EGR изменяется и требуемое давление наддува падает.
Иногда при нормальной работе двигателя турбокомпрессор может издавать громкий свист.
Если модуль управления двигателем (ECM) требует дополнительного нагрева для регенерации фильтра доочистки, такой свист может возникать периодически. Как указано выше, свист турбокомпрессора на слух напоминает утечку в системе наддува.
Слово дросельная заслонка, следует понимать как педаль акселератора.

Во я как попал, а

а как же, кто имеет полный доступ к "секретным материалам" - тому, как говорится, и карты в руки

Ну конечно....есть ЕГР (его не может не быть ) и парит мозг не по детски!

значит с момента моей последней регулировки карбюратора прошло много времени и бензиновое двигателестроение шагнуло далеко вперед...


Слон писал:

Камни с 4.5 года выпускались в двух вариантах, с ЕГР и без егр.
Глубоко капнули с изысканиями и разницей в запчастях
Нумерация таких запчастей как форсунки и турбины одинаковые, бошки тоже одинаковые (в ангаре лежат от двух машин )

Шухер, дополнить о сути проблемы!?
а то вы не в те дебри забрели !)))

Еще раз повторюсь: не владею полной технической информацией устройства и взаимозаменяемостью деталей именно по Камню, я всего лишь высказал свои предположения по отличию двигателей с ЕГР от двигателей без ЕГР...Вот по ДД - тут каждый болтик и каждую деталь своими руками трогал что с ЕГР что и без ЕГР....

ЕГР часть 2
С работой ЕГР вроде как разобрались, теперь попытаюсь объяснить, как правильно его удалить и избежать тяжелых последствий для своего кошелька.
Основная задача заключается в том чтоб понизит EGT (температуру выхлопного газа) и обеспечить полный прогар топлива.
Для этого нам потребуется доработать несколько узлов
1 заменить выпускной коллектор
2 добавить в систему управления двигателя специальный комп
3 заменить впускной коллектор
4 полностью удалить охлодител
Замены всех этих узлов нужно проводить единовременно, иначе можно очень сильно осложнить работы мотора и добиться начиная от перегрева, заканчивая выходом из строя форсунок итд


Это пока в общих чертах, потом сделаю большой отчет с картинками что и как , если есть вопросы то задавайте ))))

Шухеррр писал(а):

... Я уже в личку скидывал Олд Гризли...

Это правда - скидывал. И Slon делился соображениями. И я теперь не знаю как жить дальше...
DELET OR NOT DELET?
Ну, переплывём, поди. Я сейчас в глубоком погружении в тему, созрею - расскажу.

А пока - С наступающим Новым Годом, друзья!

С наилучшими пожеланиями - Old Grizzly.

Old Grizzly писал(а):

Шухеррр писал(а):

... Я уже в личку скидывал Олд Гризли...

Это правда - скидывал. И Slon делился соображениями. И я теперь не знаю как жить дальше...
DELET OR NOT DELET?
Ну, переплывём, поди. Я сейчас в глубоком погружении в тему, созрею - расскажу.

А пока - С наступающим Новым Годом, друзья!

С наилучшими пожеланиями - Old Grizzly.

Берешь в юсе Доджа о котором мечтаешь, берешь у Слона список железа, которое необходимо для удаления ЕГР и летишь в избу (В Россию)...По пути залетаешь к г-ну Слонику, договариваешься с ним по деньгам и по работе , глушишь правильно ЕГР и счастливо эксплуатируешь любимую машину дальше ... А потом при продаже (тыщ на 100 дороже от рынка) будет опция: правильно удаленный ЕГР